В 1868 году открылось движение курьерских, пассажирских, почтовых и товарно-почтовых составов по линии Москва—Курск—Бровары. От Броваров пассажиров и грузы на подольскую Почтовую площадь в Киеве доставляли “сухопутные пароходы” — омнибусы. В это время не прекращалось строительство участка железной дороги, который соединил вокзал в Броварах с временной железнодорожной станцией “Днепр” в Кухмистерской слободке, что существовала на левом берегу Днепра (ныне станция “Левый берег”). Движение поездов на этом участке освятили и открыли “для поездок пассажиров и перемещения грузов” 30 августа.

На станции “Днепр” существовала небольшая пристань. В Киев, то есть на Подол, в период навигации пассажиры добирались пароходами, предпочитая их поездке, пусть и недолгой, в “сорока мучениках”. Киевляне и гости, путешествующие по “железке”, с нетерпением ожидали того момента, когда оба берега Днепра свяжут железнодорожным мостом. Особо нетерпеливые просили Думу, чтобы она разрешила проложить “временные рельсы” по Броварскому и Николаевскому Цепному мостам, однако гласные не поддержали глас своего народа и как отрезали: “В подобном нет необходимости, поскольку мост, финансируемый государственной железнодорожной компанией, уже строится в полную силу”.

12 февраля 1870 года, спустя два года после закладки, состоялись долгожданные испытания моста через Днепр, возведенного иностранными компаниями под руководством автора проекта — известного военного инженера Аманда Егоровича Струве, который за проявленную при строительстве смекалку перепрыгнул из капитанов в полковники, а окончил земные дни в чине генерал-майора.

В 1870 году строительство первой очереди правобережной и левобережной веток Киевского узла железной дороги было закончено. 18 февраля 1870 года отправился в путь первый поезд, связавший Киев с Балтой, а 26 мая того же года в дежурном журнале МПС России было записано: “26 мая 1870 года в 11 часов 30 минут из Киева (то есть с Центральной станции на правом берегу Днепра, переехав по новому мосту. — Авт.) отправился первый поезд, прибывший в Бирзулу (теперь — Котовск Тамбовской области РФ) в 6 часов 27 минут утра следующего дня”. Скорость поездов была в то время невелика — около 15 верст в час для пассажирских и 20 — для курьерских. Киево-Балтская и Киево-Курская железные дороги объединились. Так 26 мая 1870 года стало днем рождения Юго-Западной железной дороги. Прошло немного времени, и в дальнейшее развитие ЮЗЖД вмешались… купцы, промышленники и предприниматели. Почему?

Поезда в Москву вначале двигались через захудалую Курскую губернию. Здесь почти отсутствовала промышленность, в то время как настоящая промышленная жизнь бурлила по соседству — на Брянщине… В строительстве ветки через Брянск присутствовал меркантильный интерес миллионера Мальцева — помещика, который основал в 1868 году под Брянском крупный машиностроительный завод, прозванный в народе мальцевским (теперь — Брянский машиностроительный завод, выпускающий маневренные тепловозы, рефрижераторные вагоны и тепловые дизельные двигатели). В то время завод строил паровозы, речные суда, мелкую сельхозтехнику. В 1869 году помещик и заводчик Мальцев построил еще и Радицкий рельсопрокатный завод. Дабы объединить свои крупнейшие фабрики и заводы, Мальцев, разумеется, получив необходимое разрешение в Совете Министров России, МПС и МВД, приступил к строительству (на свои деньги) железнодорожной ветки, связавшей Брянск с Песочней, и соединил свой участок с казенной магистралью. Так в империи родилась первая частная железная дорога, имевшая прямое отношение и к магистрали Одесса—Киев—Брянск—Москва, поскольку Мальцев финансировал строительство ее участка от Брянска до Первопрестольной…

Итак, под занавес XIX века Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги разрешило продлить путь от Одессы не только до Брянска, но и до Москвы. Летом 1895 года железнодорожники приступили к строительству стратегической магистрали Брянск—Москва, а весной 1899 года все было практически готово к повседневной эксплуатации дороги.

1 августа 1899 года из Москвы в Брянск и далее в Киев отправился первый почтово-пассажирский поезд. После открытия новой линии по ней ходили всего два пассажирских состава и несколько товарных. Товарные перевозки с первых же дней существования Брянской дороги стали активно расти. Равно как и увеличилось количество почтово-пассажирских составов.

Киевский железнодорожный узел, в то время один из крупнейших в стране, постоянно развивался. Так, в 1901 году открылось долгожданное железнодорожное сообщение Киева с Полтавой, Лозовой и далее с Донбассом — угольным краем державы, а в следующем году поезда пошли через Коростень в Ковель, что сделало возможным вывоз в большом количестве качественного строевого леса из западных районов страны. Юго-Западная железная дорога способствовала росту отечественной экономики и укреплению могущества страны.

За первые полгода существования Центральная станция Киевских железных дорог обслужила 25 тысяч пассажиров. Тенденция роста количества пассажиров сохранялась. Вводились дополнительные поезда.

11 августа 1877 года в здании железнодорожного вокзала Киева случился сильный пожар. Сооружение кое-как восстановили, но железнодорожники, учитывая выявленные недостатки проекта, решились на полную реконструкцию и вокзала, и всей станции, которая должна была улучшить качество обслуживания пассажиров и расширить возможности всего железнодорожного узла. Дело это продвигалось медленно. Вот краткая летопись мытарств, связанных с возведением нового пассажирского вокзала, которое планировали осуществить в 1899—1903 годах. Управление Юго-Западной железной дороги разработало грандиозный проект комплексной перестройки всего Киевского узла. Так, станцию Киев-Товарный перенесли на значительное для того времени расстояние от станции Киев-Пассажирский, выстроив очень красивое, в стиле технического модерна, здание. А на территории станции Киев-Пассажирский оставили главные железнодорожные мастерские ЮЗЖД, паровозное депо и поворотный круг (на котором в детстве катался и автор этих строк).

Здесь же предполагалось возвести грандиозное сооружение нового вокзального комплекса. Проект Управления ЮЗЖД предполагал строительство двух вокзалов, соединенных вместе в виде буквы “Н” (примечательно, что идея воплотилась в жизнь всего несколько лет назад, когда у нас появился Южный терминал).

Авторы заложили в проекте принцип разделения пассажиров на прибывающих и отъезжающих. Их потоки не должны были сливаться, что исключало бы вокзальную толчею. Используя опыт Европы, пассажирский багаж предполагалось транспортировать по туннелям, которые устраивались ниже уровня пола здания, и подавались на платформы специальными механическими подъемниками.

Фасад здания предполагали оформить в стиле итальянского ренессанса и облицевать искусственным камнем. Для обеспечения противопожарной безопасности внутреннюю отделку намеревались осуществить с применением огнеупорных материалов: майолики, искусственного гранита и плитки. В здании планировалось установить принудительную вытяжную вентиляцию. Время шло… Юго-Западная и Киевско-Московско-Воронежская железные дороги отчаянно спорили между собой относительно того, на средства какой из них нужно возводить комплекс, ведь требовались огромные капиталовложения. В конце концов правительство скрепя сердце выделило средства на сооружение временного пассажирского павильона, строительство которого начали в 1907 году и закончили в следующем. Времянка, рассчитанная на несколько лет, прослужила киевлянам и гостям почти четверть века. Правда, в 1913 году ее перенесли в иное место, расчищая будущую строительную площадку и, ликвидируя первое капитальное здание вокзала, которое к тому времени давно стояло в запустении и потихоньку разрушалось, создавая угрозу для прохожих.

9 апреля 1913 года, перекрестившись и получив благословение священника, строители приступили к демонтажу старого здания. В приказе-инструкции Управления ЮЗЖД чернорабочим предписывалось следующее: “Ломка стен сплошными частями не допускается. Разборка кирпичных стен должна быть выполнена не иначе как по рядам кладки, спускать кирпичи необходимо по лоткам к месту складирования в равные штабеля. Все полученные от разборки материалы должны быть отсортированы, кирпичи очищены от старого раствора и составлены для подсчета. Место складирования материалов в штабеля к погрузке в вагоны должно быть определено вне площадки, предназначенной под здание нового вокзала”.

В 1914 году на месте разобранного сооружения заложили фундаменты новой громадины, однако началась Первая мировая война, а за ней последовала революция…

К 1913 году здесь ежедневно обрабатывали 25 поездов дальнего следования и 17 пригородных. Киевский пассажирский узел стал крупнейшим в стране. Ввиду этого даже тот проект, который предлагали реализовать к 1903 году, морально устарел… К воплощению в жизнь приняли новый проект вокзала, разработанный видным петербургским архитектором Владимиром Алексеевичем Щуко, который одобрили на “высочайшем уровне”. По замыслу автора, главное здание комплекса должно было быть решено в романских формах. Министерство путей сообщения посчитало богатый декор здания дорогостоящим архитектурным излишеством. В проектной документации комплекса планировалось, что поезда дальнего следования всех четырех направлений и пригородного восточного направления принимаются и отправляются с северных путей, расположенных параллельно длинной оси здания вокзала. Пригородные же поезда западного направления — с западных тупиковых колей, расположенных к западу от вокзала.

Обслуживание пассажиров, согласно проекту, осуществлялось в вестибюле главного сооружения и двух близлежащих к нему корпусах. На первом этаже, справа и слева от главного вестибюля, располагались багажные залы: справа — сдача, слева — выдача багажа. В вестибюле размещались буфет, кассы, парикмахерская, туалеты, камеры хранения ручной клади, почтово-телеграфная контора, телефонный зал, справочное отделение. Оттуда же лестница вела в ресторан, располагавшийся на втором этаже, и залы ожидания для пассажиров дальнего следования.

Служебные помещения станции Киев-Пассажирский предполагалось разместить на двух этажах правого крыла здания, а комнаты для приезжих работников железной дороги и кухня с подсобными помещениями — на третьем и четвертом этажах двух близлежащих корпусов. Весь проект выглядел рациональным и вполне современным. Толчея пассажиров исключалась, противопожарная безопасность соответствовала мировым стандартам.

Проект так и остался на бумаге.

В 1925 году советская власть вернулась к разработке схемы Киевского железнодорожного узла. Наконец-то 7 ноября 1927-го приступили к строительству здания вокзала, взяв за основу технический проект, разработанный профессором архитектуры Александром Матвеевичем Вербицким и архитектором Павлом Федотовичем Алешиным, выполненный в стиле украинского барокко с элементами рационального конструктивизма.

В 1932 году вокзал с помпой открыли, и он начал обслуживать пассажиров. Параллельно устраняли недоделки. Здание влетело казне “в копеечку” — 13 миллионов рублей.

При отступлении из Киева в 1943 году фашисты попытались взорвать здание, заложив в подвалах мощный заряд тротила. Хотя арматура строения и покорежилась, но здание выстояло, отделавшись лишь пожаром.

В 1945—1949 годах по проекту архитектора Домашенко здание вокзала восстановили, в 1950—1960-е годы вырыли подземные переходы, которые связали Вокзальную площадь с платформами. Позже построили галерею над путями, обеспечили перроны защитой от дождя и снега, навели порядок и в самом главном здании.

В наши дни Киевский железнодорожный комплекс будет дополнен зданием Дарницкого вокзала и новым мостовым переходом. Юго-Западная железная дорога обновляет вагонный парк и парк электровозов, открывает скоростные маршруты и уверенно смотрит в будущее, несмотря на финансовые трудности. С чем вас всех — потенциальных пассажиров “железки” — и поздравляю.