Проект с пролетом в 300 метров

К разработке проекта приступили немедленно. В это время в Европе появился ряд очень смелых решений: стали возводить широкие мосты с большими пролетами, висящими на канатах. За идею построить подобный мост в Киеве сразу же ухватились представители водного транспорта – это позволило бы избежать препятствий для судоходства. Московский мост состоит из двух больших мостов: через Днепр и через Десенку, староречье Днепра. И оба проекта мостов на то время – конце 60-х, начале 70-х годов – были почти революционными. По словам главного инженера Московского моста Георгия Фукса, тогда проектировщики и строители («Киевсоюздорпроект» и «Мостострой») искали что-то новое, чего доселе еще не строилось: – Нужно сказать, что мы с трудом добились разрешения строить такой вантовый мост длиной в 700 и пролетом без опор в 300 метров, – рассказывает Георгий Борисович. – Но эта трудная и рискованная работа была очень интересна! Для того времени конструкция моста была уникальной. Вместо железобетонной плиты здесь под дорожным покрытием вантового моста лежит тонкая металлическая плита, которая позволяет мосту прогибаться. До тех пор в стране ничего подобного не применяли.


Мост имени энтузиастов

Московский мост – действительно уникальное сооружение. Бетонный пилон внутри полый, по нему обслуживающий персонал может подняться наверх. От него в обе стороны лучами расходятся ванты – канаты, которые и держат длиннющий пролет практически навесу. Каждый вант – пучок из 91 оцинкованной проволоки 5 мм в диаметре каждая. Один такой канат имеет разрывное усилие около 300 тонн! Но что интересно: «скручивали» ванты не на заводе, а прямо на стройплощадке у моста – на этом месте сейчас расположен судостроительный техникум. Причина проста – подвезти такую колбасу было просто нереально, так как готовые канаты очень жесткие. Фактически мост построили на голом энтузиазме, подкрепленном лишь нерегулярно выделявшимися средствами, доброй волей киевских и научными разработками московских специалистов. Строили собственным умом и собственными руками, заглядывая лишь в картинки подобных проектов, реализованных за рубежом, которые чудом удалось добыть. Мост через Десенку тоже по-своему уникален. Он стал первым мостовым переходом в Советском Союзе, где применили технологию скрепления арматурой отдельных железо-бетонных балок, которые делались в заводских условиях. Это так называемый неразрезной мост, его длина 730 метров. Строительство обеих частей в результате стало научным прорывом в отечественном мостостроительстве. С тех пор и до сегодняшнего дня существуют нормы, по которым определяют нагрузку на мосты. Эти нормы были разработаны благодаря строительству уникального Московского моста.


Как испытывали мост

Строительство затянулось на долгих ?????? лет. И вот к осени 1976 года все было готово, пора было переходить к испытаниям – наиболее ответственному моменту, когда речь идет о проекте, аналогов которому еще не было. Испытания заключаются в том, чтобы нагрузить мост втрое большей нагрузкой, чем это возможно в процессе эксплуатации. Для этого на мост загоняли груженые песком грузовики. В нужных местах устанавливали приборы, которые позволяли следить за тем, как ведет себя конструкция. За год до этого, в 1975 году, испытали мост через Десенку, строительство которого удалось завершить раньше. Здесь, по словам Георгия Фукса, особых волнений не было – все прошло нормально и эту часть моста официально сдали в эксплуатацию.

Совсем иначе дела обстояли с вантовым мостом:

– Сдача в эксплуатацию Московского моста была для меня ударом, – признается Георгий Фукс. – Дело в том, что случилось это точно в мой день рождения, 3 декабря 1976 года. И переживаний было немало. Дело в том, до сих пор у нас не было мостов с таким длинным пролетом. Обычный мост под нагрузкой прогибается на несколько сантиметров. Наш же мост должен был прогнуться на 67 сантиметров! Мы этого не ощущаем, потому что это прогиб относительный – он рассредоточивается на все 300 метров пролета. И вот испытания начались – на мост начали заезжать специально подготовленные 150 груженых КРАЗов. Вдруг к нам подбегает молодой человек, который следил за показаниями приборов и говорит: прогиб уже больше метра и продолжается! Вы представляете мое состояние? На мосту ведь люди (водители приехали с семьями – мол, если уж проваливаться, так всей семьей) и все новые КРАЗы продолжают заезжать. А на вид все нормально, мост как мост! – Сразу же приняли решение согнать машины. Мост вернулся в первоначальное состояние – уже легче, – вспоминает Георгий Борисович. – Стали искать причины. И вдруг через некоторое время из-под моста опять бежит тот молодой человек: бледный, без шапки, с душой нараспашку. Я смотрю на него и думаю: ну все, что-то там совсем плохо! А он подбегает и говорит: «Вы знаете, я ошибся в два раза!». Ошибка заключалась лишь в том, что парень забыл, что показания прибора нужно делить пополам. Так что мост прогнулся как положено, чуть больше чем на 60 сантиметров. Были и другие переживания. Например, когда мост снова нагрузили, не выдержала одна из стягивающих канаты скоб. Одна ее половинка упала в Днепр, а вторая – буквально на ноги людям на мосту. А ведь весит она 200 килограммов! Но все обошлось. И аккурат за месяц до нового 1977 года по красавцу Московскому мосту поехали первые автомобили.


В ТЕМУ

У дарницкого моста проблемы Оказалось, что Дарницкий мост, по которому будут ездить и автомобили и поезда строится неправильно. По словам заместителя начальника центральной службы Укринвестэкспертизы Министерства строительства и архитектуры Альфреда Критенко, опоры моста, которые уже построили, оказались рассчитаны неправильно, и не смогут выдержать необходимой нагрузки. Строительство моста пришлось на время прекратить, а возобновится оно только тогда, когда проектировщики из Питера придумают, как исправить свою ошибку. К тому же строителям еще придется решать проблему течений и завихрений Днепра в этом районе, и по всей видимости, закончить строительство в срок, к концу нынешнего года, не удастся.


Пешеходный мост может уплыть

В этом году пешеходный мост существенно пострадал от сильных течений и подтоплений. Размывается речное дно аккурат под сваями моста. Того и гляди, однажды мост в буквальном смысле уплывет. Оказалось, что за 50 лет его существования, глубина под двумя опорами достигла 18 метров, в то время, как сваи опущены в воду лишь на 12 метров. Получается, что поддерживающие левый край моста две сваи буквально висят над ямами шестиметровой глубины. Пока для ремонта моста городские власти использовали только один метод укрепления опор – засыпать ямы щебнем. Однако эти меры так ни к чему и не привели: сваи по-прежнему продолжают висеть, а течение с водоворотами еще более усилилось.