“Места есть?”


Дороги в Европе той поры также приводили в относительный порядок. С этой целью проводилась титаническая работа по укладке дорожного полотна, вырубке лесополос, мешавших устройству путей сообщения, осушению болот и т. п. Сто лет спустя по ведущим дорогам, ставшим сухопутными транспортными артериями многих стран (не станем забывать, что львиная доля перевозок до появления железных дорог осуществлялась по рекам и морям), уже резво передвигались дилижансы, а чуть позже и многоместные пассажирские омнибусы. Приведу пространную цитату из автобиографического произведения Чарльза Диккенса, дабы читатель мог представить себе, что есть омнибус, и провел мысленно параллель с современными автобусами. “Кому неизвестно, что нет более обширного поля для полезных и занимательных наблюдений, чем общественный транспорт. А из всех средств передвижения, созданных со времен Ноева ковчега, — кажется, это самый ранний образец, — и до наших дней, мы решительно предпочитаем омнибус. Дилижанс тоже имеет свои достоинства, но там только шесть внутренних мест, и всегда есть опасность, что придется всю дорогу ехать с теми же спутниками, а это однообразно и скучно…


Ничего подобного не грозит вам в омнибусе; и тут уж вы не соскучитесь. Пассажиры меняются столь же часто, как узоры в калейдоскопе, и хотя в них меньше блеска, зато они куда занимательнее…


По-видимому, никто никогда не устанавливал точного числа пассажиров, на которое рассчитан наш омнибус. Но у кондуктора явно сложилось представление, что он с легкостью может вместить столько людей, сколько удастся заманить в него. “Места есть?” — кричит потный, запыхавшийся джентльмен. “Мест много, сэр”, — отвечает кондуктор, чуть приоткрывая дверь и утаивая истинное положение вещей до тех пор, пока несчастный не вскочит на подножку. “Где же они?” — спрашивает одураченный пассажир, делая слабую попытку спрыгнуть на землю. “Да где угодно, сэр, — говорит кондуктор, вталкивая его в омнибус и захлопывая дверь. — Трогай, Билл!”. Отступление отрезано; новый пассажир долго тычется во все стороны, потом привалится где-нибудь, да так и едет…”


Номеров на омнибусах, как называли многоместные кареты, в те времена не было. Для того чтобы горожане ориентировались, куда следует транспортное средство, использовались омнибусы определенного цвета (в России так было в северной столице, где имелись “малиновые” и “синие” кареты). Ездили омнибусы нечасто, прокатиться в них стоило недешево — один гривенник. Плачевное состояние дорог, плохо подрессоренные кареты превращали езду в сущее мучение. За что и прозвали в народе омнибус “сорок мучеников”. Тем не менее новый вид транспорта пользовался спросом.


В 1895 году в Германии вышел на линию первый в истории городской маршрутный автобус, рассчитанный на 8 пассажиров. Эта новость облетела весь мир. Развитые в экономическом отношении государства принялись перенимать опыт, воровали идеи и технологии… Предприниматели понимали, что, несмотря на затраты, цель окупит средства — десятки тысяч человек захотят пользоваться новым средством передвижения и оплачивать услугу.


Автомобили учат мужчин, что женщины — не самые капризные существа на свете


11 сентября 1896 года министр путей сообщения Российской империи князь Хилков подписал правительственное постановление “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе Ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах”. Эту дату следует считать началом регулярного пассажирского сообщения внутри городов, а также между городами и весями огромной страны. Чтобы понять, что предшествовало этому, совершим познавательный экскурс в более отдаленные времена. В этом нам помогут российские исследователи истории автомобильного транспорта Куприн и Рубец. Итак, как констатировали упомянутые авторы, “сухопутная парусная повозка, двигавшаяся с помощью силы ветра, была построена Симоном Стевином в самом начале XVII столетия”. Еще в 1663 году великий Исаак Ньютон набросал рисунок тележки, приводимой в действие паровым двигателем. Модель, созданная по его расчетам, три века спустя оказалась действующей. Гауч — часовых дел мастер из Нюрнберга — создал механический автомобиль, передвигавшийся за счет энергии заведенной пружины, больше смахивавший на забавную игрушку. Повозку купил король Швеции и с успехом, на зависть всем, использовал для прогулок по небольшому парку… Первую паровую повозку, пригодную для практического применения, построил французский инженер Жозеф Кюньо. На ней со скоростью 5 верст в час можно было перевозить артиллерийские орудия и снаряды общим весом в две с половиной тонны. О пассажирах речь, разумеется, не шла.


Постоянно улучшаясь, паромобили постепенно заняли главенствующее место в общем парке подвижного состава, но в 1895 году на гонке Париж—Бордо—Париж бензомобили показали свое преимущество. Первую действующую повозку с двигателем внутреннего сгорания построил еще в 1805 году майор швейцарской армии де Ривс, запатентовавший изобретение во Франции. Но для эксплуатации эта тележка была еще непригодна, так как впрыск топлива осуществлялся вручную с помощью резиновой груши. Несмотря на большой успех паровых автомобилей, особенно после изобретения господином Серполле парового генератора, попытки создания пригодных для практического применения автомобилей с двигателями внутреннего сгорания не прекратились. Вторая половина XIX века характеризуется параллельным развитием паро- и бензомобилей, причем паровые по своим показателям поначалу превосходили бензиновые экипажи. Бензомобиль, изобретение которого принадлежит Ленуару, впервые появился в 1862 году и представлял собой пассажирскую линейку, которая в 1862—1863 гг. курсировала между Парижем и Жуанвилем, перевозя экскурсантов на расстояние в 6 миль. Недостатком данного транспортного средства было то, что его двигатель обладал низким коэффициентом полезного действия, так как работал без предварительного сжатия, скорость была невысокой, поэтому он был непригоден для массового распространения.


Работу по созданию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания продолжил Маркус. Сконструированные им двигатели, или, как их тогда называли, “взрывные машины”, работали столь шумно, что это вызвало вмешательство полиции, запретившей продолжение опасных опытов. Тем не менее Маркус не остановил своих исследований в области создания бензиновых двигателей и в 1875 году сконструировал автомобиль, который в настоящее время находится в Вене и является собственностью Австрийского автомобильного клуба. Только в 1895 году, когда независимо друг от друга Даймлер и Карл Бенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия, стало возможным их широкое распространение. Именно с этого года отсчитывают начало современной автомобильной эпохи.


Основоположником автотранспортной науки в российском государстве является незаслуженно забытый ныне Василий Петрович Гурьев. В 1836 году им была издана фундаментальная работа: “Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов России посредством компаний”. “Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще не было, и Василий Гурьев ориентировался на паровые автомобили, которые называл “сухопутными пароходами”. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением экономического развития страны”, — констатируют Куприн и Рубец… По мнению Гурьева, автомобильные дороги (шоссе) должны были покрываться торцовой мостовой, которую он, собственно, и изобрел. Теоретик Гурьев понимал необходимость безопасности перевозок пассажиров и грузов, а также отводил главенствующую роль подготовке профессиональных водителей и механиков. Кстати, слово “шофер” — французского происхождения и переводится как “кочегар”. Вероятно, применительно к самодвижущимся аппаратам оно стало употребляться еще в эпоху паромобилей.


А первый отечественный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания появился в Петербурге в мае 1896 года стараниями морского лейтенанта Яковлева и владельца каретных мастерских Фрезе. Петр Александрович Фрезе в сотрудничестве с передовыми русскими промышленниками впервые в России создал целый ряд интересных конструкций: легковой автомобиль, автобус, грузовик, пожарную машину, бензино-электрический поезд и даже карету скорой помощи. 1 июля 1896 года первый отечественный автомобиль предстал перед изумленными взорами участников и гостей Всероссийской промышленно-художественной выставки, которая состоялась в том году в Нижнем Новгороде. Там же он совершал демонстрационные поездки.


Выдающимся русским автоконструктором с мировым именем был Борис Григорьевич Луцкий, который в начале 90-х годов позапрошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей, но отечественная промышленность еще не была готова к их освоению. Тогда Борис Луцкий поступил в качестве ведущего конструктора на работу в германскую фирму “Даймлер”, где создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями. Как отмечали современники изобретателя, “двигатели Луцкого могут быть поставлены наряду с лучшими бензиномоторами”.


В 1915 году на высшем государственном уровне было принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой составили в первое время шесть наиболее перспективных предприятий: завод Автомобильного Московского общества (АМО), акционерные общества “В. А. Лебедев”, “Русский Рено”, “Аксай”, Русско-Балтийский завод (к этому времени переведенный из Риги в Москву) и завод “Бекос”. Одновременно открылось множество предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.


В муках рожденный автобус


Жизнь диктовала свои условия. Стремительно растущее население городов обширного отечества требовало решения насущной проблемы массовых, доступных всем, независимо от достатка, перевозок. Во многих городах широкое распространение получила конная городская железная дорога, которую в ряде случаев постепенно вытеснил электрический трамвай. Так впервые в России произошло и в Киеве, когда в 1892 году был пущен этот вид транспорта, поставивший крест и на конке, и на паровом трамвае. Что касается появления на улицах городов самых настоящих автобусов, то с этим в исследуемый период истории (до 1917 года) было много возни. Одними из первых мест в России, где появился автобус, были города и курорты Черноморского побережья. В 1899 году купец Кошаниану из небольшого кавказского городка Шуша купил в Париже омнибус, который прибыл в сопровождении французского кондуктора, и возил пассажиров, к “великому восхищению жителей”. Историю городского автобуса начнем со столицы Российской империи. Вот что сообщает Михаил Жуков: “Прежде чем автобусу удалось утвердиться в Санкт-Петербурге, должно было пройти почти десять лет, время, когда многочисленные попытки приспособить автомобиль для нужд городского транспорта заканчивались крахом для осмеливавшихся организовать омнибусное движение. Слишком сильны были в столице позиции конной железной дороги. Конка перевозила не только пассажиров, но и грузы, сеть дорог была хорошо развита, а городская казна неплохо подпитывалась вливаниями со стороны владельцев городских конных дорог.


Первые известные сведения о желании организовать омнибусное сообщение датируются 1896 годом. Подполковник Зубковский при поддержке почетного гражданина Волкова подал в Городскую управу ходатайство о разрешении пустить “экипажи с бензиновыми двигателями по двум направлениям”. Дума гражданину Волкову отказала, как позже игнорировала и другие подобные предложения.


19 января 1901 года в Городскую думу Санкт-Петербурга поступило прошение от инженера и потомственного дворянина Ипполита Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. В феврале 1901 года омнибус успешно прошел испытания в Петербурге, вывод комиссии гласил: “При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки… Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования”. 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов конструкции Романова. Предполагалось, что стоимость проезда будет равна 2,5 копейки. Однако жесткие финансовые условия, поставленные Городской думой, не позволили Романову воспользоваться этим разрешением. К тому же, как писал журнал “Самокат”: “Управа полагает, что всякое улучшение сообщений будет понижать квартирную плату и поэтому представителям домовладельцев нежелательно…”.


Автобус появился на улицах Санкт-Петербурга почти сразу после открытия движения электрического трамвая — 4 октября 1907 года. И обязаны этим петербуржцы не крупному промышленнику или владельцу конки, а простому инженеру Иванову. В “Петербургском листке” сообщалось: “Вчера, 4 октября, члены Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного сообщения совершили под руководством инженера-технолога Иванова пробный рейс на пока единственном в Петербурге омнибус-моторе. Рейс начался с пробега по Невскому проспекту. Весь Невский от Николаевского вокзала до Александровского сада омнибус прошел в 9 минут… Омнибус хорошо маневрировал, обгоняя конки и извозчиков, сворачивая для ломовиков и т. д.”. Автобус сразу пришелся по душе горожанам и уже вскорости был открыт еще один маршрут от того же Александровского сада к Витебскому вокзалу. Этот маршрут был известен одной необычной традицией. Часто, доехав до Семеновского моста, автобус останавливался, и кондуктор просил “уважаемых дам и господ” выйти и продолжить движение, когда пустой автобус переедет через мост. Дело в том, что мост через Фонтанку имеет довольно крутые и достаточно длинные скаты. Автомобили же тех лет оснащались маломощными двигателями, не позволявшими преодолевать груженому автобусу такие подъемы. В 1910 году парк автобусов Санкт-Петербургского товарищества автомобильно-омнибусного движения насчитывал 14, а в 1911 году — 11 единиц. Тогда же на предприятии было занято 100 человек. Кстати, в 1913 году на ходу в Петербурге был всего один автобус (в Киеве и Москве — по шесть единиц)… К тому времени в городах автомобилям-омнибусам “предписывалась езда только по путям, утвержденным в каждом отдельном случае Городской управой. Автомобиль должен был быть снабжен приспособлением для мгновенной остановки экипажа, пневматической грушей или электрическим прибором (гудком) для подачи сигнала, хотя бы одним передним фонарем и т. д. У омнибусов появились регистрационные номерные знаки, выдававшиеся на определенный срок, который указывался на номере. Знак полагалось прибивать на задней стороне автомобиля на видном месте” (по данным Государственного унитарного предприятия “Пассажиравтотранс” в Петербурге).


“События июня 1914 года в Сараево, ставшие поводом для начала Первой мировой войны, перечеркнули все планы города по организации муниципального автобусного движения. Все петербургские автобусы тогда покинули столицу Российской империи, уйдя на фронт. Но не скоро им было суждено вернуться, должно было пройти долгих 12 лет, время переворотов и братоубийственной гражданской войны, время, где не было места городскому автобусу. Автобус вернулся лишь в 1926 году, но уже в другой город, который за это время был дважды крещен: сперва 18 августа 1914 года ему было дано имя Петроград, а уже при Советах, 26 января 1924 года, — Ленинград”, — констатирует Михаил Жуков.