При чуть большем везении мы могли бы сегодня отмечать не семидесятую, а девяностую годовщину. В июне 1914 года промелькнуло сообщение о том, что некая лондонская фирма обратилась к киевскому городскому голове с предложением воспользоваться при постройке новых линий трамвая системой безрельсовой электрической дороги. Безрельсовый трамвай — это, конечно, троллейбус. В качестве преимущества упоминалась в пять раз более низкая, по сравнению с рельсовым путем, стоимость сооружения. Но предложению не дали ход, а вскоре стало не до новых линий. Вернулись к идее троллейбуса лишь двадцатью годами позже.

В 1934 году Киев стал столицей Украины. Это вызвало к жизни ряд мероприятий по приведению города в “подобающий” (с точки зрения тогдашних властей, естественно) вид. О сносе многочисленных церквей и памятников известно достаточно хорошо; не столь часто вспоминают, что в рамках этой же деятельности с Крещатика (тогда он назывался улицей Воровского) убрали трамвайную линию, которая была построена еще Струве в 1891 году и являлась в некотором роде основой всей тогдашней транспортной системы. Одновременно сняли рельсы с улицы Ленина, ликвидировав прямую связь центра с вокзалом. По-видимому, изначально планировалось, что на смену трамваю придет новый вид электротранспорта — троллейбус.

В феврале-марте 1935 года начались подготовительные работы к организации троллейбусного движения. Были выделены средства на закупку семи машин, и в Москву, где троллейбусы уже работали, отправилась делегация трамвайного треста. Предусмотрели, что если возникнут проблемы с получением готовых машин, то из Москвы поставят только кузова и оборудование, а сборка будет производиться своими силами на заводе имени Домбаля (КЗЭТ). Было намечено, что троллейбусы пойдут по трассе бывшего 2-го трамвайного маршрута “Вокзал — площадь III Интернационала (Европейская)”, по бульвару Шевченко, улицам Пироговской, Ленина и Крещатику. Временный гараж для троллейбусов предполагалось создать возле вокзала, для чего на берегу реки Лыбеди была отведена строительная площадка. Такой проект выглядел вполне логично: покрывались бы все снятые трамвайные пути, за исключением одного квартала от Ленина до Бессарабки. А дальше начались странные вещи.

Июль и август прошли под знаком подготовки к выпуску троллейбусов. Было окончательно решено, что в город придет одна готовая машина, а еще четыре соберут на заводе Домбаля. Но вот в августе в горсовет был подан на утверждение проект, предусматривавший открытие движения по маршруту “площадь III Интернационала — улица Толстого”, по Крещатику и Красноармейской . Это уже отклонялось от первоначального плана, не восстанавливало утраченную связь с вокзалом, но еще подчинялось логике. Тогда же было определено, что троллейбусы должны отправиться в первый рейс к годовщине Октябрьской революции. В начале сентября с московского завода “Ремкуз” прибыл первый готовый троллейбус, по образу и подобию которого должны были делать следующие. Видимо, в предвкушении пуска нового вида транспорта освободили от трамвайных рельсов оставшуюся часть его будущей трассы, от Бессарабки до площади Толстого. И вот, когда до открытия движения оставался месяц с небольшим, был произведен поворот в буквальном смысле слова на сто восемьдесят градусов. Троллейбусам было предписано идти от площади Толстого не вверх, а вниз! В конце сентября была утверждена новая трасса, от площади Толстого до завода имени Домбаля, рядом с которым открывался гараж (ныне 1-е троллейбусное депо). Видимо, последнее и было основной причиной “переворота”. В принципе, пуск первой очереди от места постоянного расположения депо — естественная вещь; но с учетом этого можно было по крайней мере подождать с ликвидацией трамвая на Крещатике до тех пор, пока все не будет готово к продлению туда троллейбуса. Увы: принцип “сначала снесем, а потом будем думать” киевские власти применят еще не раз и не два.

Несмотря на изменение в последний момент, сроки открытия трассы не были сорваны. Ударными темпами была смонтирована контактная сеть, и в ночь на 3 ноября новенькие темно-зеленые с кремовым верхом троллейбусы отправились в пробный рейс. 5 ноября в 17 часов было торжественно открыто пассажирское движение. На трассу было выпущено четыре машины, проходившие путь от начала до конца за десять минут, с пятью промежуточными остановками: угол Красноармейской и Пятакова (Саксаганского); Красный Стадион; угол Красноармейской и Зарудного (Федорова); Владимирский базар; Красноармейская, 119. Уже в первый вечер пассажирами стали 1629 человек, на другой день — 5096 (одна машина была рассчитана на 36 сидячих мест и 10 стоячих). Сразу появились и любители нового средства передвижения. “Почти каждый раз из троллейбуса выходят целые семьи, сделавшие несколько непрерывных рейсов”, — писала газета “Бiльшовик” через несколько дней.

Отрапортовали, отпраздновали, наградили… а для пассажиров всё получилось весьма бессмысленно. Троллейбусная трасса не перекрывала ни метра снятых трамвайных путей, зато сама покрывалась трамваем на сто процентов. Первоначальный план стали осуществлять лишь во вторую очередь. Трассу от площади Толстого через Ленина и Пироговскую до вокзала предполагали сдать еще к концу 1935 года, но запустили только 2 июня 1936. Больше чем через год, 2 октября 1937 года, ввели в строй второй и последний крещатицкий участок, до площади III Интернационала. Так образовалось три довоенных маршрута: № 1 “Вокзал — завод Дзержинского”, № 2 “Вокзал — площадь III Интернационала”, № 3 “Площадь III Интернационала — завод Дзержинского”. Некоторое время на самом интенсивном участке “Площадь III Интернационала — площадь Толстого” ходил еще маршрут № 4. В 1938 году планировали продлить линию от площади III Интернационала по улице Кирова (Грушевского) на Печерск, но это случилось только через двадцать с лишним лет.

Троллейбусное движение остановилось с уходом из города советских войск в сентябре 1941 г. и не возобновлялось во время немецкой оккупации.

Немцы разобрали контактную сеть и вывезли почти весь подвижной состав (говорят, что работникам парка удалось сохранить некоторое количество троллейбусов, убедив оккупантов, что из машин целесообразно сделать бытовки или сараи). Движение было восстановлено 6 ноября 1944 года, ровно через год после освобождения Киева, по тому же маршруту, что и девятью годами ранее: площадь Дзержинского — площадь Толстого. В конце апреля 1945 года троллейбусы вновь пошли на вокзал, в сентябре того же года — к площади Сталина (Европейской). Хозяйство нужно было поднимать практически с нуля, и первые два послевоенных года дела шли “ни шатко ни валко”: остро не хватало исправных машин. По двум маршрутам ходило всего около десятка троллейбусов. В 1947 году пришло пополнение, и сразу появилась возможность усилить существующие маршруты и открыть новые. В сентябре открылся третий маршрут “площадь Сталина — площадь Толстого”, а 6 ноября (от даты не уйти!) — новая линия от Крещатика к кабельному заводу и четвертый маршрут.

С этого времени начинается стремительное развитие троллейбуса. Провода протянулись по Автостраде (бульвар Дружбы Народов) и в Голосеево, в аэропорт Жуляны, на Сырец, Куреневку… В 1960 году было открыто пять новых маршрутов! Тогдашний бум связывали, в частности, с именем Никиты Сергеевича, который якобы любил не только кукурузу, но и троллейбусы. Вспомним, что на рубеже 50-60-х годов открылась и крымская междугородная троллейбусная трасса Симферополь — Ялта. Большая часть киевских линий строилась с нуля, для обеспечения транспортом растущих жилых массивов, но некоторые, как и крещатицкая — в качестве замены трамвайных. В 1959 году второй раз ликвидировали центральную трамвайную магистраль Киева — после Крещатика эту роль играла линия по Владимирской — и пустили там троллейбус. Практически тут же признали, что это решение было по меньшей мере преждевременным. На троллейбус взвалили непосильную нагрузку: новые маршруты открывались настолько быстро, что для них не хватало подвижного состава. Чуть позже, в июле 1960 года, отвечая на вопросы читателей “Вечернего Киева”, начальник трамвайно-троллейбусного управления П.С. Макаренко заявил: “В Киеве гористый рельеф. И поэтому наилучшим видом электротранспорта в нашем городе является трамвай… — и тут же добавил: — Хотя, конечно, троллейбусом удобнее ехать”.

Уже тогда планировалось пустить троллейбусы по улицам Саксаганского и через мост Патона до Ленинградской площади. “Пойдут они и там, где сейчас приходится пешком ходить (и сегодня приходится! — С.М.), — по улицам Полупанова, Свердлова (Ярославов Вал, Прорезная — С.М.)…” — писала та же газета годом позже. 3 ноября 1960 года (то есть досрочно) запустили троллейбус из центра на Печерск — читатели наверняка его еще помнят, его номер был 20. Трамвай с его трассы убрали на этот раз не сразу, а через полтора года.

Строительство троллейбуса, не в таком темпе, но продолжалось и в последующие три десятилетия. 6 ноября (вы еще не устали?) 1981 года открылся 27-й маршрут по “малому кольцу”, к вновь построенной станции метро “Петровка”. 5 ноября 1983 года троллейбусы впервые пересекли Днепр: по Московскому мосту на Воскресенку отправился 29-й маршрут. В 1985 году (излишне упоминать, какого числа) началось движение на Новобеличи, к Чернобыльской улице.

Как и многое другое, троллейбусные дела пришли в упадок на рубеже 80-90-х годов. Новые машины практически перестали закупать, старые постепенно приходили в негодность. Чтобы удержать на плаву сообщение прежде всего с Троещиной, на которую не сподобились построить метро, стали жертвовать троллейбусным движением в центре. В конечном счете убрали троллейбус с тех же улиц, на которых за несколько десятков лет до того ради него избавлялись от трамвая! Лишились электротранспорта Красноармейская, Богдана Хмельницкого, Владимирская, Толстого, часть бульвара Шевченко, наконец, Крещатик (“временно”, как нас уверяют)… Да, нельзя не принять во внимание, что в центре давно появилось метро; но очень ли оно поможет вам добраться, скажем, от Центрального универмага до угла Красноармейской и Саксаганского?

В последние годы строительство троллейбусных линий возобновилось с невиданной ранее скоростью. Были открыты маршруты, за которые нельзя не сказать искреннее “спасибо” городским властям: 37-й и 41-й, связавшие со Святошино-Броварской линией метро соответственно Троещину и Борщаговку; 42-й по Краснозвездному проспекту (о необходимости электрифицировать который говорили последние лет двадцать, пока нынешние отцы города наконец не перешли от слов к делу). Вместе с тем приходится констатировать, что в значительной мере нынешняя деятельность направлена то ли на тривиальную “показуху” в борьбе за голоса избирателей, то ли на что-то еще — реальные проблемы города она не решает, а часто усугубляет.

Типичная ситуация: открывается маршрут, по нему торжественно запускаются самые новые в городе машины… а через несколько недель интервал движения вырастает до неприемлемого, потому что подвижного состава катастрофически не хватает. Освоили производство замечательных киевских троллейбусов на заводе Антонова — а через несколько лет власть имущие отказались продолжать закупать их. Сейчас парк пополняется низкопольными белорусскими МАЗами. Время покажет, насколько мудрым было решение приобретать эти машины; но уже сейчас второе троллейбусное депо, получив тринадцать МАЗов и попробовав их в деле, категорически отказалось от следующей партии.

Классическую “потемкинскую деревню” с участием троллейбусов киевские власти устроили в мае нынешнего года, во время проведения песенного конкурса Евровидения. Как обычно, стремясь сделать вид, что всё красивее, чем на самом деле, проходящий мимо Дворца спорта 3-й маршрут полностью укомплектовали новенькими МАЗами. В третьем депо, которое обслуживает этот маршрут, их тогда еще не было, поэтому пришлось одалживать в двух других депо. Видимо, иностранные гости должны были уехать с впечатлением, что все троллейбусы в Киеве такие. Впрочем, своих граждан обманывают еще больше. То и дело слышны победные реляции… В этом году закуплен 51 троллейбус! (На самом деле около 30; о том, сколько списано, скромно умалчивается.) 23 августа презентована новая модель низкопольного троллейбуса ЛАЗ-Т183! (Что “модель троллейбуса”, это точно. Троллейбусом она станет тогда, когда по крайней мере научится ездить без тягача.) По словам Омельченко, за 6 лет почти полностью обновлен подвижной состав городского транспорта! (Без комментариев…)

И все-таки, говоря о юбилее, закончить хочется на оптимистической ноте. Киевский троллейбус не только не собирается умирать, но при разумном подходе к делу может и должен приносить пользу не только практическую, но и познавательную — для всех интересующихся историей города. Чего и хочется ему пожелать.