Дорогие киевские льготники

Хозяева ОКГЖД льготников не жаловали. Городская управа долго договаривалась о предоставлении бесплатного проезда в общественном транспорте хотя бы для части служащих. В 1911 году вопрос был решен подписанием особого договора между городом и правлением ЗАО о предоставлении ежегодных 420 абонентских билетов сотрудникам киевской администрации.

Правление ОКГЖД не настаивало на компенсации стоимости проездных (50 руб. каждый) из муниципального бюджета. В договоре, составленным юристами ЗАО, значился более любопытный вариант:

«При выкупе г. Киевом предприятия трамвая сумма стоимости выданных билетов… должна быть возмещена Обществу в десятикратном размере».

Остается только гадать, что побудило Думу утвердить подобные предложения.

Льготные абонементы часто распределялись по блату, что вызывало недовольство обделенных.

«Получив сведения, — писал городскому голове председатель железнодорожной комиссии Рутенберг, — что списки на выдачу служащим в Городском общественном управлении билетов для бесплатного проезда в городском трамвае составлены отчасти по личным указаниям… я снимаю с себя всякую ответственность за вышеупомянутые списки». Вот вам и древнее проявление коррупции.

Несмотря на то, что билеты выдавались именные, с наклеенной фотографией счастливого обладателя, служащие управы часто давали попользоваться «шаровым» проездом друзьям и знакомым. Подобная щедрость могла вылиться в копейку. Изъятые трамвайными контролерами у псевдольготников проездные, согласно указаниям правления ОКГЖД, не возвращались настоящим владельцам.

История киевского трамвая отображает определенные моменты истории самого города. Первая городская «конка» была построена в период экономического подъема в конце ХІХ столетия. Трамвайный бум в Киеве приходится на период между мировыми войнами, а упадок – с 1930-х по 1970-е года. И наконец , некоторое возрождение интереса наблюдается в настоящее время.

Все начиналось с конки…

Первая городская Киевская конная железная дорога была построена в 1890 году. Главой предприятия был Аманд Струве, с которым городской совет 8 июля 1889 г. заключил договор. Проект предполагал строительство колеи общей длиной 26,4 км. Первая колея пролегала по Большой Васильковской. Она была пущена в эксплуатацию 30 июля 1891 г. Сначала маршрут был проложен по ул. Жандармской (ныне Саксаганского) до Демеевки. В августе линия была продлена к отелю “Европейский” на Крещатике. Как тогда писала газета “Киевлянин”, – кони тащили вагончики “изящной и легкой конструкции с фонарями и звонками”. Один такой вагончик вмещал 20-25 пассажиров.

Первый в Российской империи электрический трамвай появился в Киеве в 1892 г. 9 сентября 1891 года начали укладывать рельсы по ул. Александровской (ныне Грушевского) и Александровскому спуску (ныне Владимирский) и сооружать временную электростанцию. Работы были завершены в апреле 1892 г. 1 июня 1892 г. началось пассажирское движение на колее длиной 1,5 км.

Последняя линия парового трамвая, которая пролегала от Киева до Пуща-Водицы была электрифицирована в 1904 г. Последнюю (Кирилловскую) “конную” железную дорогу электрифицировали в 1895 г. В конце столетия длина трамвайных линий в однопутном исчислении составляла: 66,2 км, из них 49,6 км были электрофицированы.

До 1904 г. было сооружено 5 трамвайных парков (Васильковский, Лукъяновский, Александровский, Кузнечный, Троицкий). В 1904 г. было начато строительство Главных трамвайных мастерских (ныне завод электротранспорта имени Дзержинского).

В конце ХІХ – начале ХХ ст. в Киеве существовало три самостоятельных предприятия. Частная трамвайная линия, принадлежащая Г. Хойнацкому, пролегала от Триумфальных ворот (ныне Воздухофлотский путепровод) к дачному поселку Святошино. В 1901 г. ее выкупили. Длина трамвайных путей составляла 9,6 км. Линия была особо популярной летом и приносила немалую прибыль. В 1908-1909 гг. Марголин построил трамвайную линию в предместье Демеевка. Длина составляла 4,8 км. Но, наверное, наиболее известной была частная линия, соединившая в 1912 г. Киев с Броварами. Общая ее длина составляла 18,14 км.

В 1920 году, во время топливного кризиса, трамваями возили дерево из Пуща-Водицы. Тогда трамвайщики проложили временную колею к бучанским болотам.

В годы Второй мировой войны трамвайное хозяйство было сильно повреждено. Наибольшему разрушению подверглись Лукъяновский и Шевченковский трамвайные парки. Немцы разобрали 30 км трамвайных линий и 50 км контактного провода. Трамвай сыграл большое значение в годы войны, именно он доставлял раненых в госпитали, подвозил хлеб к столовым.

Киевский трамвай восстановил свою работу в 1944 г. По данным на 1945 г., трамвай перевез – около 40,7 млн. пассажиров, а в 1947 – 94 млн. пассажиров.

Киевский трамвай – самый первый трамвай в Российской Империи, проложен почти на 20 лет раньше чем в Петербурге и Москве. Первый производитель трамваев для Киева стал немецкий завод Pullman. Самой массовой моделью трамвая стала чешская “Татра”, которая до сих пор служит на киевских маршрутах (фото – трамвай 5). До революции в Киеве было более 20 постоянных трамвайных маршрутов.

Первый в Российской Империи электрический трамвай был запущен в 1892 году в Киеве, на бывшем Александровском спуске (теперь Владимирский спуск), соединяющем историческую часть Подола с Крещатиком. Вообще, железные рельсы на то время были проложены во многих городах мира. Был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки построить гражданский транспорт на паровой тяге, но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880-х годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.

Сложный рельеф Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.

С самого момента возникновения киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течение первого года существования.

Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому, что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.

Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай было основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более кофортабельные троллейбусы, автобусы, метро.

В настоящее время городской трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пуща – Водицу, скоростная линия на Борщаговку. Центр города и так значительно перегружен транспортом и шумом, да средств на приобретение новых бесшумных комфортабельных моделей трамваев нет.