На самом деле еще летом 1909 года Киевская городская управа обратилась к профессору КПИ, специалисту по мостостроению Евгению Патону: мол, не согласится ли он составить проект пешеходного моста над аллеей за вознаграждение в 700 рублей?
Евгений Оскарович ответил согласием и довольно скоро выполнил поручение. Тем же летом киевский подрядчик Николай Смирнов договорился с городом о том, что изготовит и установит все металлические части моста по проекту Патона, из расчета: 3 р. 10 коп. за пуд веса конструкций, 4 р. 50 коп. за пуд веса перил. Для устойчивости опор были применены знаменитые буронабивные сваи инженера Антона Страуса, которые прочно сидят в любом грунте. Под каждой из четырех “ног” моста устроили по три таких сваи. К 1 февраля 1910 года мост был готов, как говорили тогда, “вчерне”. Его суммарный вес был примерно 1800 пудов (порядка 30 тонн). Для удобства монтажа его устанавливали еще до пробивки аллеи под мостом (раньше там пролегала всего лишь неглубокая ложбина). Лишь после этого, весной и летом 1910 года, подрядчик Крылов провел земляные работы. Ложбину углубили, проложили аллею общей длиной 160 саженей и шириной 5 саженей (напомним, что 1 сажень = 2,13 м).

Окончательные испытания всего комплекса провели в ноябре 1910 года. Одна из процедур испытания заключалась в загрузке всего деревянного настила слоем речного песка из расчета 400 кг на квадратный метр. Другая – в подвеске посередине моста проволоки с грузом для определения прогиба.
Так прошло благоустройство Царского (Городского) сада, затеянное Городской думой созыва 1906–1910 годов. Эта дума получила прозвище “освободительная”, поскольку выборы в нее проходили на волне революционных событий, а среди избранных оказалось много представителей либеральных движений. Они не стеснялись критиковать прежнюю, консервативную думу, а также раздавали популистские обещания. Во главе мэрии стал новый городской голова – довольно еще молодой Ипполит Дьяков, известный своим пристрастием к автомобильному делу, лишь недавно зародившемуся в Киеве.
Демонстрируя бурную деятельность, “освободительная дума” задекларировала сразу несколько крупных программ по строительству и благоустройству. Деньги на это привлекались преимущественно за счет облигационных займов, проведенных городом под залог городской недвижимости. Показательно, что в то же время несколько отцов города (не исключая и мэра Дьякова) сделали немалые вложения в личную недвижимость, обзавелись крупными доходными домами… Так что оппозиционеры говорили об этой деятельности как о чрезмерной трате городских денег в интересах думской камарильи.
Одним из наиболее скандальных объектов этого плана стала Петровская аллея с переброшенным через нее Парковым мостом. Думцы объясняли необходимость этих работ самыми благими намерениями: “Та полоса, где прошла аллея, представляла из себя заброшенную, сырую и темную часть сада. В настоящее время это будет красивая аллея, ведущая через откосы Царского сада к берегу Днепра”.

Новопроложенную аллею наименовали даже “улицей”. Поскольку ее замыслили в 1909 году, когда вся империя шумно отмечала 200-летний юбилей Полтавской битвы, улицу официально назвали в честь Петра Великого (но более прижилось название “Петровская аллея”). По замыслу городских деятелей, она должна была впоследствии пройти примерно так, как и проходит ныне Парковая дорога. В результате мог образоваться довольно длинный и живописный маршрут для увеселительных поездок в конных экипажах или авто. Но пока Петровская аллея только выводила на днепровский склон и там практически обрывалась.
Естественно, городская оппозиция не преминула ткнуть пальцем в эту неувязочку, тем более что как раз в 1910 году были очередные выборы в городскую думу. В изданной накануне выборов брошюре с красноречивым названием “Спасайте Киев от разорения!” было сказано о Царском саде: “Сад крайне запущен. В средней части он прорезан нелепой траншеей, которая почему-то названа “Петровской аллеей”, причем во время этой прорезки сада вырублено много вековых лип”.

Высказывались в том духе, что единственным объяснением пробивки аллеи была “одна лишь прихоть удовлетворить шарлатанское желание автомобилистов”. Понятно, что речь шла в первую очередь об одном автомобилисте – облеченном званием мэра.
Впрочем, новый мостик киевлянам приглянулся и прочно вошел в маршруты романтических прогулок. Но… дальше были война, революция, разруха. Михаил Булгаков писал в 1923 году в очерке “Киев-город”: “Воздушный мост, стрелой перекинутый между двумя обрывами Царского сада, лишился совершенно всех деревянных частей. До последней щепочки разнесли настил киевляне на дрова. Остался только железный остов, по которому, рискуя своей драгоценной жизнью, мальчики пробираются ползком и цепляясь”. Затем, однако, мост привели в нормальный вид, а в 1930-е годы установили на нем мачты для фонарей, которых прежде не было.

Парковый мостик счастливо уцелел в бурных и разрушительных событиях Великой Отечественной войны. В первые послевоенные десятилетия по замыслу главного архитектора города Александра Власова на склонах над Днепром была обустроена обширная зона досуга – Центральный парк культуры и отдыха. Стержнем этого парка стала Парковая дорога, доведенная от Петровской аллеи до Днепровского спуска. Вдоль нее расположились спортивные площадки, аттракционы, кафе и рестораны, был открыт Зеленый театр. И, в конце концов, начали поговаривать, что мостик стал менее устойчивым, что пешеходы ощущают на нем явственное колебание… Сооружением занялись специалисты, которые пришли к выводу: пора обновлять. Решили не ремонтировать старые конструкции, уже изрядно тронутые коррозией, а установить новые, из высокопрочной стали.

Соответствующий проект подготовил институт “Укрпроектстальконструкция”. При изготовлении копии старались четко следовать оригиналу. Между прочим, когда конструкции просчитали на ЭВМ, оказалось, что решение, разработанное в свое время Патоном, было оптимальным! Изготовили детали нового моста в Днепропетровске. В июне 1983 года была осуществлена “рокировка”. Старое сооружение целиком приподняли при помощи крана и за пару часов опустили на аллею. А потом недели за две смонтировали на его месте новый мост.

Впрочем, и старый мост не сдали в металлолом. Для его ажурной опорной арки нашлось место в музейном комплексе Переяслав-Хмельницкого, у знаменитого нашего музейщика Михаила Сикорского.

Можно было бы здесь, конечно, поговорить о бесчисленных надписях на перилах моста, о “замочках любви” или, к примеру, о самоубийцах, бросающихся сверху. Но… об этом за последнее время не писал только ленивый.