Какой город хотим


Увы, отставание Киева от многих столиц значительное — и по транспорту, и по ЖКХ, и по экологии, не говоря уже об архитектуре и концепции развития, которой и вовсе нет. Тем не менее, план развития города до 2020 г. морально устарел за 5 лет, не будучи выполненным и на четверть.


— Киев развивается хаотично и болезненно, — заверил “Новую” Георгий Куровский, руководитель проектной группы делового центра “Киев-Сити”. — Но чтобы лечить болезнь, надо поставить диагноз. В городе существенно нарушена социальная инфраструктура зон застройки и их этажность, а дальнейшее строительство тяжелой ношей ложится на транспорт и инженерные коммуникации, работающие на пределе возможного. В то же время, несмотря на солидный возраст, Киев — город, не завершенный в формировании.


Г-н Куровский считает, что, кроме архитектуры, важно понимать функцию города, его геополитические значение и миссию. Все столицы Европы задавались этими вопросами. Нет города без самобытного сообщества. Иначе это слобода — поселение людей, привязанных функцией к производству, ремеслу, обороне.


Городская власть должна служить сообществу, а не работать на себя. По данным Генплана, под застройку выделено свыше 300 га площадок, из которых больше половины — конфликтные. В цивилизованной стране такое невозможно в принципе. В сознании общества должно появиться понимание того, куда должен двигаться город, и чтобы люди могли сказать власти: “Мы хотим видеть такой-то город. Будьте добры выполнить!”


Этапы урбанизации


На рубеже позапрошлого и прошлого веков Киев бурно развивался. Вокруг его исторического ядра сформировалось огромное количество промышленных территорий, после чего с середины прошлого века активизировалось жилищное строительство, и большинство массивов оказалось на периферии.



Столетие назад город выглядел несколько иначе и географически. Сегодня он разделен на две части Днепром, а раньше находился лишь на Правом берегу. В Киеве было несколько рек. На месте гавани в Днепр впадала протекавшая по нынешней Оболони Почайна (от нее осталась цепочка озер). Лыбидь была полноводной, а на месте ул. Глыбочицкой протекала Глыбочица, русло которой искусственно выпрямили и окружили валами, затем реку вовсе спрятали в коллектор. С урбанизацией Киев немало приобрел, но много и утратил. Если в ХХІ в. он будет развиваться такими же темпами, то картина получится абсурдная. По территории теперешняя столица почти в восемь раз превосходит послевоенную. Ее население на начало прошлого века составляло до 300 тыс. Сегодня же только зарегистрированных киевлян около 3 млн, а реально живущих в городе может набраться до 5 млн. Если предположить такие же темпы прироста населения, то к началу ХХІІ в. в Киеве будут жить порядка 30 млн. Но вряд ли возможно поместить в столице две трети граждан современной Украины, население которой сокращается, а рождаемость падает (то же — в большинстве развитых европейских стран).


Отечественные эксперты считают, что прирост населения столицы к середине ХХІ в. замедлится, и количество киевлян не превысит 6—7 млн. И не по экономическим или демографическим причинам, а за счет развития информационных технологий, позволяющих работать интерактивно. По-другому будет решаться вопрос территориального зонирования. Исторический центр, скорее всего, станет пешеходной зоной. Очевиден и тот факт, что Киев усилит связи с городами-спутниками, которые административно подчинятся городу. Он будет иметь не менее трех аэропортов, а вот вокзалов — едва ли больше двух: значение ж/д транспорта снизится. Город обзаведется внешней кольцевой дорогой и добавятся, как минимум, два моста через Днепр.


— Очевидно, что в Киеве обозримого будущего появится главный деловой район типа Манхэттена, — считает Георгий Куровский. — Можно предположить, что в нем будет несколько высоток порядка 400 метров. И это вопрос не существующих уже технологий, а эксплуатационной и финансовой целесообразности. Высотность жилой застройки едва ли массово превысит 100 м.


Революция в транспорте


Нельзя исключить и фактор технологического прорыва. Трудно предположить, что за 50—100 лет в науке не произойдет существенных изменений, влияющих на образ жизни человека, информационные и строительные технологии. Возможно, транспортное средство (ТС) вообще будет трудно назвать автомобилем в нынешнем понимании. Новые ТС могут потреблять иные виды энергии или двигаться по иным принципам, что важно для защиты окружающей среды и проблемы истощения запасов нефти и газа. Тем более что расширение уличной сети не поспевает за приростом количества авто. Эффективность передвижения на автомобиле по городу резко снизится, ведь проводимое в его салоне время будет непрерывно расти, да и с развитием информационных технологий потребность присутствовать где-либо физически для решения вопросов уменьшится.



Киев стоит на огромной водной артерии, но водный транспорт используется разве что для прогулок по Днепру, а в Лондоне и Венеции многие на катерах добираются на работу и даже в маркеты. Активно станет использоваться и малый воздушный транспорт. А вот транспорт индивидуальный, по всей видимости, уступит место общественному, более экологичному, бесшумному и регулярному.


Очевидно, что от Киева сегодняшнего к исходу ХХІ в. останутся лишь охраняемый как памятник архитектуры исторический центр и несколько фундаментальных жилых и офисных комплексов, возведенных по монолитно-каркасной технологии. Нетрудно предположить и появление новых композитных искусственных материалов, которые превзойдут металл и железобетон — основу современного строительства. Это приведет к существенному облегчению конструкций зданий и новому пространственному формообразованию архитектуры.


Кремль — “відокремлювати”


— На развитии города скажется рост общественного сознания или направление в социологии, называемое “экоэтикой”, — считает Рената Мирошниченко, эксперт ООО “Киевская ландшафтная инициатива”. — То есть экологией и рациональностью мышления, когда определенный контингент населения от частного переходит к общественному сознанию и действует в направлении, которое выгодно всем. Парадокс: Киев — один из самых привлекательных городов мира с точки зрения уникального рельефа, но у нас нет даже главного ландшафтного архитектора, в отличие от европейских городов, в том числе совершенно равнинных. Нет долгосрочной градостроительной стратегии, а ведь стоящие перед городом задачи не решаются за пять-десять лет. При всех проблемах у Киева огромный потенциал развития. Несмотря на земельные бои, город имеет колоссальный ресурс территорий, используемых не по назначению, — большие площади промзон, не освоенные ландшафтные зоны. По данным действующего Генплана, в столице 7 345 га промзон. 1,3 тыс га земель принадлежат Минобороны и не используются в полной мере. Огромные территории занимают “хрущевки”. На пятиэтажки приходится почти 7,8 млн кв. м жилья. А при реконструкции на этих территориях его станет в три раза больше — 22 млн кв. м. Этот ресурс позволит предоставить на одного киевлянина 40 кв. м жилья. В Москве проблема решается именно так.



Проекты сегодняшнего дня, которые могли бы приблизить позитивное и рациональное будущее, — создание делового центра за инвестиционные деньги, увеличение количества связывающих Левый и Правый берега магистралей, коренная реструктуризация охранной зоны Днепра. Такого водно-зеленого диаметра, как у Киева, нет ни в одном европейском городе, и его грех не использовать. Тем более что, по данным соцопроса Центра Разумкова, 83% киевлян желают видеть все зоны Днепра благоустроенными парково-пешеходными зонами с развитой инфраструктурой отдыха.


Необходим также единый центр госуправления и вынос всех админучреждений из центра. Между прочим, это славянская практика. Кремли (от слова “відокремлювати”) отделялись от основной территории не для обороны, а чтобы не мешать развитию города. Следует создать и экокоридоры, к примеру, в долине ныне загаженной Лыбиди. Но насколько эти предложения воплотятся в жизнь, судить сложно. Как пел Андрей Макаревич: “Пусть сбудется все хотя бы на треть”.


Киевские власти учтут “бурное развитие”


Первый заммэра Денис Басс заявил, что почти завершена разработка Стратегии социально-экономического развития Киева до 2015 г. Она разрабатывалась исходя из показателей утвержденного еще в 2002 г. Генплана, поэтому приходится вносить коррективы. По словам чиновника,в 2002-м не учли “бурного развития города”. Так, количество жителей было заложено на уровне всего в 2,5 млн,а авто — до 800 тыс в сутки (на дорогах Киева — уже свыше 1 млн машин). Басс заверил, что город сосредоточил финансирование на строительстве приоритетных объектов: скоростной трамвай, Московская пл., метрополитен.



В цифрах


По количеству жилплощади мы отстаем от европейских столиц практически вдвое. На одного киевлянина приходится примерно 21 кв. м,а по евронормам нужны минимум 40. Количество очередников на жилье несократилось с 70-х гг. прошлого века — порядка 140 тыс. Общая длина киевских дорог — 2064 км, из которых лишь 570 км приходится на маршруты наземного пассажирского транспорта. Зеленых зон — 16 кв. м на человека, а в те же 70-е их было 40 кв. м (в Европе — минимум 22 кв. м). В Киеве 96 отелей с порядка 9 тыс номеров, что не соответствует статусу столицы.