Від Лондона до Києва

Першими пасажирами метрополітену стали мешканці Лондона, де в 1863 році компанія Metropolitan Railways (з англ.— столична залізниця) запустила не зовсім звичний вид громадського транспорту, щось на зразок гібрида між електричкою та міським автобусом. Його рух у перші роки забезпечувався паровою тягою, а не електрострумом. Як, до речі, і в США, де метрополітеном стали користуватися після британців. Вагони метро тут сьогодні їздять не лише під землею, а й над нею, тобто естакадами.
Слово ж “метрополітен” стало загальною назвою не одразу, а в мові британців так і не прижилося: тут кажуть “underground”, тобто “під землею”, або “tube” — “труба”. Власне слово “метро” запровадили в повсякденну мову парижани, в яких з’явилася можливість їздити під землею цим видом транспорту 1900 року. Виходи зі станцій було позначено як Metropolitain, а пізніше коротшим Mеtro. У континентальній Європі електропідземка почала курсувати в Будапешті в 1896-му. І сьогодні вона є своєрідною машиною часу для туристів, адже збереглася в первісному вигляді, з характерними невеликими компактними вагонами та неглибоким зануренням у підземелля. У Стамбулі метро має вигляд фунікулера, а в Афінах — міського потяга. В Росії метрополітен запрацював 1935 року в Москві. А в 1960-му і столиця України долучилася до цього “блага цивілізації”. Проте, як і сьогодні, від обговорення ідей до втілення у життя сплинуло чимало часу.

  

Підземка: український варіант

З приводу того, що Києву потрібен метрополітен, у 1935-му році мало хто сперечався, враховуючи транспортних інженерів і міську владу. Та про підземку для пересічних киян не йшлося — були завдання важливіші. Наприклад, прокладання надсекретних підземних залізничних тунелів для стратегічних потреб. Будівництво тривало з 1938 до 1949 року. Війна вносила свої корективи, та роботи, хоча й з перервами, продовжували. У 1949-му проект пройшов, так би мовити, перепрофілювання — тунелі планували використати під метро для киян. Посприяла і безпосередня підтримка Микити Хрущова, який не лише ініціював виділення коштів для спорудження українського метрополітену, а й особисто “дав добро” на остаточну схему, запропоновану проектантами. Теоретично всі розуміли, що лінії варто тягти до передмість Києва — Броварів, Ворзеля чи Василькова, тоді будівництво виправдало б себе економічно. А на практиці натрапляли на перешкоди ще в межах Києва, чого лише була варта боротьба з підземними водами. І в 1953 році перед метробудівцями поставали ті ж проблеми, що й сьогодні, тільки виморожувати ґрунти річок було значно складніше. Тоді, будуючи станції Печерська, люди працювали максимум по три години в кілька змін — більше було просто неможливо.

 

Чорний машиніст проти ескалатора-вбивці

Відтоді як метро стало звичною частиною міського життя, почали з’являтись і легенди, пов’язані з ним. Практично всі країни, що користуються цим видом транспорту, мають власні варіанти “потяга-примари”. Головний сюжет полягає в тому, що такий поїзд можна побачити в підземці будь-коли. Наприклад, італійці радять пильно роздивитися вагон, перш ніж до нього заходити, адже він може виявитися втікачем… із 1911 року. І той, хто наблизиться до нього, зникне назавжди. Такий потяг курсує різними часами та країнами, а повернутися до станції призначення не може: потрапив на перетин вимірів у тунелі. У країнах СРСР пошепки переповідали легенду про вагон, що самотньо їздить тунелем, де колись під час будівництва метро підняли останки людського поховання. Нині, до речі, в таких випадках намагаються запросити священика і забезпечити ритуал упокоєння, та за радянських часів цього не робили. Особливо багато подібних історій у Московського метрополітену: тут, мовляв, і потяг із душами зеків, яких змушували будувати метро, їздить, і ескалатор-убивця підштовхує пасажирів до суїцидів, і дівчинка, що стрибнула колись на рейки, втікаючи від ґвалтівників, періодично з’являються.
У Києві з цим начебто спокійніше: принаймні інформації щодо примар у столичній підземці наразі немає.