Если в предыдущее десятилетие на дорогах наблюдался таксомоторный плюрализм — “шашечки” имелись у ЗИМов, ЗИЛов-110, “Побед” и “Волг”, то в 1970-е работать как такси стали исключительно “Волги”. А разнообразие заключалось лишь в том, что старую модель ГАЗ-21 (на такой Олег Ефремов в фильме “Три тополя на Плющихе” возил Татьяну Доронину) понемногу вытесняла новая — ГАЗ-24.

Пассажиры ловили машину преимущественно на улице — подходили к бровке тротуара и поднимали руку. На этот зов реагировали свободные такси — с зеленым огоньком в правом верхнем углу лобового стекла. Однако водитель сам решал, поедет ли по адресу, названному клиентом. Подъезжали и такси с желтым огоньком, уже имевшие в салоне пассажира. Потому что таксист был заинтересован взять попутчиков, а левые деньги положить в карман.

Также останавливались и частники — владельцы личных машин. Оплата была, понятно, договорной, но все-таки дешевле, чем в такси. Однако не каждый пассажир спешил сесть в салон. Особенно в вечернее или ночное время. Считалось, что это рискованно: кто его знает, что он за гусь, этот автолюбитель. А вдруг завезет куда-нибудь в темный лес и пиши пропало? Во многих семьях родители инструктировали дочек: садись только в такси, никаких частников!

Подозрительность многих пассажиров в отношении частников отразил тогдашний анекдот. Женщина голосует на Крещатике. “Зеленые” и “желтые” такси одно за другим проносятся мимо. Наконец при­тормаживает частник и спрашивает: “Куда вам?” Женщина недоверчиво отшатывается: “Вы же без шашечек…” Водитель: “Мадам, вас интересуют “шашечки” или ехать?”

Впрочем, в некоторые машины без “шашечек” садились без страха даже самые осмотрительные киевлянки. Речь о черных служебных “Волгах” с государст­венными номерами. Водители крупных чиновников, которым по рангу полагался служебный автомобиль, потихоньку “левачили”. Пока шеф у себя в кабинете решал важные государст­венные проблемы, его шофер подрабатывал извозом. Потому что зарплата маленькая, и даже с учетом премий и “директорских надбавок” — официальных доплат к заработку — денег едва хватало на жизнь. Такой водитель, как правило, брал с пассажиров меньше, чем частник, поскольку был рад любым клиентам — было выгоднее везти даже за небольшую плату, чем гонять порожняком в поисках выгодного пассажира. Ведь в распоряжении водителя всего час или два. А бензин… Ну что бензин? Он же все равно государственный.

Из-за этих черных “Волг” порой разыгрывались драмы. Особенно если молодой человек ревнив и при этом сравнительно недавно живет в Киеве. Например, стоит он у кинотеатра перед вечерним сеансом с букетом роз. Девушка опаздывает. Кавалер поглядывает на часы — скоро начнется фильм. Вдруг лихо подкатывает черная “Волга”. Из нее выпархивает та, которой предназначены розы. “Чья эта машина?” — напряженно спрашивает молодой человек, охваченный внезапными подозрениями. “Откуда я знаю? — смеется девушка. — Случайная машина”. “Нет, дорогая, — заводится юноша, — случайно в таких машинах не ездят! Лучше сразу скажи, что у тебя там с этим министром?” Словом, вечер у этой пары безнадежно испорчен. А тень ревности еще долго будет преследовать вчерашнего провинциала, не успевшего разобраться во всех тонкостях киевского частного извоза.

02 вместо 002

Мало кто из тогдашних пассажиров знал, что голосовать у бровки — не по правилам. Ведь формально таксист был обязан брать пассажиров только на специализированных стоянках. Хотя на самом деле там стояли не такси, а пассажиры в ожидании машин.

Самая знаменитая в Киеве стоянка такси находилась на Бессарабке. Там всегда была очередь, подчас немаленькая, однако она двигалась сравнительно быстро. Пассажир, чья очередь подошла, садился в салон автомобиля и называл конечный пункт поездки. Однако таксист не спешил нажимать педаль газа. Он выходил из машины и с деловым видом направлялся к очереди в поисках попутчиков. И лишь заполнив салон, маэстро брался за баранку…

Иногда на стоянку заезжали и “желтые” такси. Водители, приспустив правое стекло, выкрикивали названия жилмассивов, на которые они везут пассажира, уже сидящего в салоне: “Березняки!.. Святошино!.. Теремки!..” Те, кому по пути, вне очереди садились в машину. Однако гражданам, стоявшим в конце очереди, объявления водителей были не слышны. Одна глуховатая дама, завсегдатай этой стоянки, боялась упустить свой шанс и постоянно переспрашивала: “Что-что? Куда он едет? В Дарницу?” Из передних рядов ей кричали: “На Сырец!” или “На Чоколовку!”, на что она всякий раз искренне возмущалась: “Ха! Нашел куда ехать!”

Постоять в очереди на такси можно было также возле магазина “Секунда” на площади Калинина (ныне Майдан Незалежности), у ЦУМа — со стороны улицы Ленина (Богдана Хмельницкого), на площади Л. Толстого, на Красной (Контрактовой) площади. А вообще, в 1979 году в Киеве насчитывалось 115 стоянок таксомоторов. Несмотря на это, абсолютное большинство пас­сажиров все же предпочитало ловить такси.

Впрочем, его можно было вызвать не выходя из дому — по телефону. Для этого в Киеве был выделен специальный номер 002. Однако невнимательные пассажиры, набирая службу такси, нередко попадали в милицию, чей телефон был всего на один нолик меньше — 02. Поэтому в 1970-х годах номер заменили на 082.

Вызов такси по телефону отличался от современного. Во-первых, машину нельзя было вызвать “на сейчас”: срочные заказы, гласили правила, “принимаются не позже, чем за 30 минут до обусловленного времени подачи машины”. То есть как минимум придется ждать полчаса. А то и час. Во-вторых, пассажир оплачивал не только собственный проезд (сумму по счетчику), но также и проезд таксомотора к месту вызова (сумма зависела от удаленности подаваемой машины, но, согласно правилам, не могла превышать 1 рубль). Кроме того, за оформление заказа надо было внести комиссионный сбор в размере 30 копеек.

В итоге телефонный сервис оказывался не только неторопливым, но еще и весьма недешевым. Например, проезд с Амурской площади на Подол выливался в следующую копеечку. Плата за проезд машины к месту вызова — считаем, рубль. Плюс 30 копеек комиссионного сбора. Добавим 10 копеек за посадку в салон (официально эта услуга именовалась “за включение таксомотора”). Оплата по счетчику 13 км дороги на Подол составляет 1 рубль 30 копеек. Что в итоге? 2 рубля 70 копеек. Дороговато… Выгоднее “поймать” машину на улице. Это и вдвое дешевле (придется уплатить 1 рубль 40 копеек), и быстрее. Впрочем, все познается в сравнении: “рупь-сорок” — это в тридцать раз дороже, чем поездка в автобусе.

Ночные поездки на такси имели свои особенности. Если пассажир хотел ехать в центр — без проблем. Но в районы с “нехорошей” репутацией — ДВРЗ, Отрадный — таксисты соглашались везти неохотно. А после часа ночи, когда закрывалось метро, и у клиента не было возможности воспользоваться другим видом транспорта, могли выставить условие: оплатить “двойной счетчик”. Мол, на обратном пути не будет пассажира. И ничего не поделаешь — раскошеливались. Не ночевать же на улице!

Впрочем, в 1977 году государство подняло цены в два раза: 20 копеек посадка, 20 копеек за километр пути. И рубль за полчаса простоя. Так что упомянутая поезд­ка на Подол обошлась бы в 2 рубля 80 копеек в “уличном” такси или 5 рублей 40 копеек в вызванном по телефону. Дорого, ведь зарплаты и стипендии остались на прежнем уровне. Так что поначалу машины с шашечками целыми колоннами выстраивались на стоянках — желающих ездить по новым тарифам оказалось мало. Затем люди постепенно привыкли к новым ценам. И опять на стоянках такси появились очереди.

“Тень” таксиста

Чтобы таксисты не “левачили”, на улицах иногда дежурили контролеры. Если видели, что на лобовом стекле горит зеленый огонек (это значит, счетчик не включен), а в салоне сидит пассажир — значит, нарушение налицо. Составляли акт, и у водителя потом были неприятности.

Однако опытные таксисты зарабатывали по-другому. Главным образом, на “подсадках”. Так назывались пассажиры, которых водитель брал по дороге, причем за отдельную плату, хотя счетчик тикал один на всех участников поездки. Таким образом, когда счетчик показывал, например, 2 рубля, каждый из пассажиров платил по 2 рубля, в то время как водитель сдавал выручку строго по счетчику. А все, что сверх того, — в карман.

Другой вариант: “нет сдачи”. Срабатывал, если клиент опаздывал — на поезд, на занятия, на свидание, а денег под расчет у него не было. И времени, чтобы где-то разменять — тоже. В этом случае трехрублевая поездка вполне могла быть оплачена пятирублевой купюрой. То есть два рубля шли таксисту.

По самым скромным подсчетам, водитель, сдавая в конце смены выручку, уносил в кармане как минимум такую же сумму. Эти доходы, нигде не учтенные и не облагаемые налогами, представляли собой классический “черный нал” периода развитого социализма.

Попробуем подсчитать. В 1981-м в Киеве работали четыре таксопарка — на улицах Пархоменко (ныне Дегтяревской), 25а, Гринченко, 18, Перспективной, 3 и Брацлавской, 46. На городские дороги ежедневно выходили более 3 тысяч легковых автомобилей, перевозивших за сутки 110-120 тысяч пассажиров. Выходит, одна машина за день перевозила около 40 пассажиров. А правильнее сказать, обслуживала примерно 40 заказов. При двух водителях-сменщиках — по 20 заказов на каждого. При среднем “счетчике” 1 рубль с поездки, таксист в конце смены сдавал в автопарке 20 рублей и столько же прино­сил домой. Что означало около 500 левых рублей в месяц. Так что таксисты, имея довольно скромную официальную зарплату, хорошо зарабатывали.