Четвертый вариант был неожиданным. Планировалось проложить рельсы от пристани по набережной, а потом — туннелем, который бы ниже Почтовой площади входил в склон, вблизи Бессарабки выходил на поверхность. Планировалось построить тут пассажирский вокзал, а тот, что имелся за Лыбедью, сделать товарной станцией.

Реализация проекта, по мнению авторов, позволяла сократить путь, стимулировала развитие города в сторону Кловского спуска, к тому же землей из туннеля можно было подсыпать болотистые участки вдоль Лыбеди. Предложение долго обсуждали, но в конце концов городская дума его отклонила. Неизвестно, каким образом отразилось осуществление проекта в целом на жизни города, но к строительству настоящего метро подтолкнуло бы непременно. Впрочем, условного наклонения история не имеет.

В сентябре 1916-го появился первый шанс у киевского метрополитена. Председатель правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты предложил городскому голове рассмотреть планы по развитию транспорта в Киеве. Он писал: «Развитие Киева идет в последнее время чисто американским темпом, как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения, — все это выдвигает на первую очередь вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении. Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит заторможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц».

Русско-Американская торговая палата, предлагая Киеву свои услуги, хорошо понимала неблагоприятное состояние экономики Киева и предлагала «попытаться устранить эту трудность путем привлечения относительно недорогого американского капитала». Поэтому она просила городскую думу сообщить ее отношение к сооружению метрополитена вообще и в частности к американским финансам.

Проанализировать предложение было поручено городскому инженеру Илье Мочало, возглавлявшему Бюро по подготовке выкупа трамвая. На концессионных началах трамваем владело акционерное общество с бельгийским капиталом. И с окончанием амортизационного периода трамвай становился собственностью Киева. По мнению Мочало, первоочередной задачей следовало считать строительство центральной электростанции мощностью до 20 тысяч вольт. Относительно же предложения американцев инженер считал его неверным решением. Он писал, что если Киев «непосредственно пойдет навстречу американскому капиталу по частному вопросу и сооружению метрополитена, тем более, только что освободившись от двух концессионеров».

Мочало старался комплексно решить проблему транспортного и энергетического хозяйства города. Такой проект должен учесть «блестящее будущее и рост Киева в течение ближайшей четверти столетия, что не может быть подвергнуто сомнениям». Город раскроет свои огромные возможности, считал инженер, если под его непосредственное управление перейдут все важнейшие составляющие хозяйства. А сооружение метрополитена, предназначенного для разгрузки центральных линий трамвая, — всего лишь часть плана транспортного развития.

По оценке Мочало, «трамвай в Киеве служит не способом сообщения, а способом передвижения, когда поездка в трамвае требует больше времени, чем поездка извозчиком». Поэтому кроме скоростных трамвайных линий и метро планировалось соединить предместья с центром и предместья между собой. В дальнейшем — «продвигаться и дальше, соединяя с городом Васильков, Белую Церковь и даже Житомир и Чернигов». Нечего и говорить — мыслилось масштабно!

Первая мировая война в Российской империи шла уже три года, но киевляне были уверены в ее скором победоносном завершении и думали о будущем. В 1916 году выше Киева был заложен железнодорожный мост через Днепр, освящены здание ипподрома на Суворовской улице и Земский дом (теперь — Служба безопасности Украины) на Владимирской, был утвержден проект нового пассажирского вокзала, а в городской думе наравне с другими проблемами решался вопрос метро.

Ответ Русско-Американской торговой палате поступил 7 декабря 1916-го от и. о. городского головы Фёдора Бурчака: «Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем для Городского управления неприемлемым».

Такого ответа Торговая палата явно не ожидала, она рассчитывала на концессию. Но от своих планов не отказалась и в январе 1917-го запросила статистическую информацию по Киеву — собиралась начать агитацию в Америке с целью привлечения капитала для строительства метро в Киеве. Это были самые первые шаги на пути к киевскому метрополитену. Но если бы они и удались, трудно говорить об успехе всего предприятия — ведь начинался 1917 год со всеми его катаклизмами.

После взрыва в июне следующего года складов боеприпасов на Зверинце, которые располагались в треугольнике между современными улицами Киквидзе и Бастионной о метро заговорили опять. Гетьман Украинской державы Павел Скороподский планировал превратить Зверинец в один из лучших районов Киева и воздвигнуть на этом месте институты и учреждения Академии наук, гетьманский дворец, правительственный центр, обустроить современный центральный рынок. Этот рынок должен был сыграть центральную роль в обеспечении жителей Киева необходимыми продуктами и товарами.

После встречи с инженером Чубинским, занимавшим должность заместителя министра путей сообщения, журналист газеты «Відродження» оставил такую заметку: «Подъемные машины, как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подъеме (фуникулер. — В. К.), будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, электростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас, — наземных, еще и в туннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы на равнину и вновь проезжая в туннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки». Но и этим планам не суждено было сбыться — 14 декабря 1918-го властьвласть захватил Симон Петлюра.

Но уже через два десятилетия идея строительства метрополитена в Киеве становилась всё более популярной. Президиумом Горсовета 9 июля 1936 года была рассмотрена дипломная работа Папазова — выпускника Московского института инженеров транспорта — «Проект Киевского метрополитена». В протоколе сохранилась запись: «автор удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». За разработку этого проекта власти Киева премиировали инженера тысячу рублями.

Слухи о планах строительства метрополитена быстро распространились по всей стране и в Киев начали приходить предложения своих услуг от специалистов горного дела. Горсовет сначала их игнорировал, но в 1938-м году начал подготовительные работы. Но им опять суждено было начаться из-за войны.

Строительство возобновилось, когда на Крещатике были одни руины. 20 апреля 1949 года стало днем рождения «Киевметростроя». Его возглавил генерал-директор пути и строительства III ранга Ф. И. Кузьмин. В июле того же года уже велись бурение и замораживание грунта в шахтах в районе Воздухофлотского шоссе, в университетском ботаническом саду, на Крещатике. И вот 6 ноября 1960 года, в ознаменование очередной годовщины революции 1917-го, поезда Киевского метрополитена отправились в путь.