Первым видом общественного транспорта в Киеве — исключая совсем недолго просуществовавшие омнибусы, которые никакого заметного следа в истории не оставили, — стала конка. Ее строительство и эксплуатацию выполнило специально созданное с этой целью акционерное Общество Киевской Городской Железной Дороги, которое возглавил известный по тем временам инженер, предприниматель Аманд Струве. В 1889 году был подписан договор с городом, согласно которому Общество обязывалось проложить около 24 километров рельсовых путей и эксплуатировать их в течение 45 лет, по истечении этого срока предприятие безвозмездно переходило к городу. Тогда же, еще до начала строительства, был оговорен и первый тариф на пассажирские перевозки. Маршруты разбивались на тарифные участки, а плата за проезд устанавливалась в размере пять копеек за первый участок, три копейки за каждый последующий, с правом двух пересадок. Льготный тариф для учеников, студентов и солдат составлял три копейки за каждый участок. Между прочим, одной из причин, по которой договор был заключен именно со Струве, а не с группой предпринимателей, предлагавшей альтернативный проект, был более низкий тариф: конкуренты предлагали шесть копеек за участок. Средняя длина одного участка составляла около 2,3 километра.

Первый вагон конки отправился в путь 11 августа 1891 года (здесь и далее все даты по «новому стилю», т.е. по современному календарю) по маршруту станция Лыбедь (район нынешнего Демиевского путепровода) — угол Большой Васильковской и Жандармской (Саксаганского). Вагоны отправлялись каждые девять минут.

Уже через неделю линия была продлена по Крещатику до Царской (Европейской) площади, а 7 ноября открыт второй участок от Троицкого парка (ныне трамвайное депо имени Красина) до Александровской (Контрактовой) площади; вскоре его продлили до Почтовой площади. Однако разделявший два работавших отрезка крутой Александровский (Владимирский) спуск оказался абсолютно не под силу ни лошадям, ни паровым трамваям (их в некоторых местах стали использовать как альтернативу конке). Так, 13 июня 1892 года в Киеве началось пассажирское движение первого в Российской империи электрического трамвая.

Помимо удобства, безопасности, привлекательности, электрический трамвай обладал еще одним важнейшим преимуществом: при той же стоимости проезда он позволил не просто перекрыть все убытки от коночных маршрутов, но и обеспечить Обществу чистую прибыль. Иначе вряд ли можно было бы надеяться на дальнейшее успешное развитие рельсового транспорта…

Электрический трамвай очень быстро, за два года, полностью вытеснил конку (паровая тяга продолжала применяться на пущеводицкой линии вплоть до 1904 года). К 1913 году в городе насчитывалось двадцать маршрутов плюс один летний, а также три независимых пригородных системы: Святошинский (узкоколейный), Демиевский и Слободской, он же Дарницкий (мототрамвай). Тарифная система на городских линиях оставалась прежней: пять копеек за первый участок, три за каждый следующий. Единственное изменение системы оплаты произошло в 1906 году, когда билеты, до того изготавливавшиеся отдельно для каждого маршрута, были заменены на единые. Это намного облегчило процесс сбора платы и работу кондукторов.

Сравнимы с городскими были тарифы на пригородных трамваях (учитывая, что последние покрывали большее расстояние). Проезд от Триумфальных ворот (Воздухофлотский мост) до Пятой просеки (где ныне автостанция «Дачная»; трамвай по Брест-Литовскому проспекту ходил туда еще четверть века назад) по линии Святошинского трамвая стоил 20 копеек.

* * *

После всех неурядиц и перипетий, с введением твердой валюты, цена стабилизировалась в 1924 году на уровне 10 копеек (ученикам — 5) за один участок, 15 копеек за два и 20 копеек за три (билеты существовали максимум на три участка). В 1926 г. тариф понизили до 8 коп. за один участок, 14 за два и 18 за три. Сами участки время от времени пересматривались.

15 апреля 1931 года участки укрупнили, и на большинстве маршрутов установился тариф 15 копеек независимо от расстояния. Длинные маршруты, в частности святошинский и пущеводицкий, были более дорогими; но временные короткие бывали и более дешевыми.

После освобождения Киева в ноябре 1943 г. движение было восстановлено сравнительно быстро. 7 января 1944 года были вновь введены абонементные талоны. Продавались они книжками по десять, двадцать и пятьдесят штук, цена одного составляла 40 копеек. Через некоторое время цена была понижена до довоенного уровня — 15 копеек. После того как в результате реформы 1947 года деньги обесценились в десять раз, пассажиры нередко давали кондукторам старый рубль и новый пятак. Постановлением Совета Министров СССР от 9 августа 1948 года тариф на проезд в трамвае с 16 августа того же года по всему Советскому Союзу составил 30 копеек. В Киеве эта цена стала единой для всех без исключения линий, включая самые дальние.
* * *

* * *

Киевский транспорт переживает далеко не лучшие времена. В этом «заслуга» в первую очередь городских властей, которые, пытаясь угодить владельцам автомобилей и не только, проводят политику уничтожения общественного транспорта — прежде всего трамваев. (На самом деле, как показывает накопленный десятилетиями мировой опыт, хуже в результате становится всем, в том числе и самим автомобилистам. Но чтобы понять это, нужно уметь видеть хотя бы на один ход вперед!..) Оставшихся после тотальной автомобилизации пассажиров всё больше предпочитают перевозить в нарушающих всякие правила маршрутках, прибыль от которых столь кстати не поддается учету. В то же время атака на трамваи и троллейбусы продолжается не только путем демонтажа нужных людям рельсовых путей и демонстративного открытия абсолютно не обеспеченных подвижным составом троллейбусных маршрутов (что, в свою очередь, приводит к уходу троллейбусов оттуда, где они действительно требуются). Систематически подрываются финансовые устои общественного транспорта. Город не только держит электротранспортников на голодном пайке, не финансируя их в достаточном количестве (а ведь городской транспорт убыточен практически во всем мире), но и не дает им хоть в сколько-нибудь приемлемой мере окупать свои расходы, заставляя бесплатно возить бесчисленные категории «льготников», многие из которых являются вполне платежеспособными пассажирами, и опять-таки никак не компенсируя соответствующие затраты. Автотранспорт частично держится за счет описанной выше коммерциализации. К сожалению, однако, приходится констатировать, что как технический, так и денежный аспект работы киевского городского транспорта находится в настоящее время далеко не на том уровне, какого заслуживает город и его жители. Остается лишь надеяться на то, что голос разума в конце концов будет услышан…

Заказать в Магазинчике