Барельєф на фасаді

Сергій Павлович навчався в КПІ лише два перших роки свого студентського життя. У 1926 році він перевівся до Московського вищого технічного училища (тепер — Московський державний технічний університет ім. М.Баумана), яке закінчив у 1929 році, взявши за тему дипломного проекту власну реальну розробку легкомоторного двомісного літака СК-4. Над цим літаком Сергій Корольов почав працювати ще в КПІ, а на час захисту диплому він уже проходив льотні випробування.

Такі велетні авіації та космонавтики, як Ігор Сікорський, Олександр Мікулін, Архип Люлька, Сергій Корольов, Володимир Челомей, не могли вирости на голому підґрунті. Їм, як і багатьом іншим видатним конструкторам авіаційної та космічної техніки, дала путівку в життя Київська школа авіації, колискою якої був КПІ.

Відтоді, як у 1898 р. було засновано Київську політехніку, там працювало чотири відділення: механічне, хімічне, інженерно-будівельне і сільськогосподарське. З 1899 року розпочався рух за створення п’ятого, повітроплавного відділення, що його очолив один із найбільших ентузіастів авіації професор Микола Артем’єв, талановитий учень Миколи Жуковського. З його ініціативи у 1905—1906 роках при механічному гуртку КПІ було організовано повітроплавну секцію. Першим почесним головою секції став професор Степан Тимошенко, а її віце-головою — студент механічного відділення Вікторин Бобров. У листопаді 1908 року секція реорганізувалася в повітроплавний гурток із відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів.

Уже в 1907—1908 роках професор Артем’єв проводив досліди з моделлю «махово-пропелера» — сталевого маховика на вертикальній осі зі встановленими на ньому лопастями, які обертаються. Взимку 1908—1909 років професор Артем’єв із відомим авіатором Борисом Делоне випробовували великі моделі планерів (розмахом крил до трьох метрів), запускаючи їх катапультою з потужною пружиною від вагонного буфера. Згодом Микола Артем’єв разом із професором КПІ Олександром Кудашевим брали участь у побудові перших у Києві планера та літака.

Пристрасним пропагандистом ідей авіації та планеризму був професор КПІ Микола Делоне, син піонера авіації Бориса Делоне. Ще в 1896 році він розпочав систематичні досліди з моделями планерів у Новій Олександрії поблизу Варшави, де завідував кафедрою в Інституті сільського господарства. Микола Делоне стає незмінним керівником гуртка, а потім і Київського повітроплавного товариства (КПТ), одним із організаторів якого був. Цей перший на півдні Росії авіаційний осередок об’єднав не лише відомих на той час професорів, інженерів та конструкторів, а й студентів КПІ, що були в перших лавах тих, хто прокладав шляхи в небо. Серед них — майбутні авіатори Сікорський, Билінкін, Карпека, Адлер та інші.

Члени гуртка слухали лекції професорів КПІ та університету св. Володимира, самі виступали з рефератами й науковими доповідями з питань авіації, будували і випробовували літаючі моделі, повітряні змії, планери, проводили досліди з планером, прикріпленим до велосипеда. Згодом члени гуртка побудували одні з перших у Росії буксирні планери.

У січні 1911 року в приміщенні публічної бібліотеки відкрилася перша виставка Київського товариства повітроплавання. З-поміж виставлених експонатів найбільшу увагу привертав моноплан студента КПІ Ігоря Сікорського, в якому конструктору вже вдалося здійснити пробні польоти.

До основоположників української авіації справедливо зараховують уродженців Черкас братів Євгена, Григорія, Андрія та Івана Касьяненків. Визначною постаттю у розвитку авіації в Києві став Дмитро Григорович — згодом відомий радянський авіаконструктор.

Початок Першої світової війни істотно позначився на розвитку авіації. Припиняє роботу гурток повітроплавання КПІ — більшість його членів мобілізовано в авіачастини. Але вже з 1915 року в КПІ знову починаються роботи в галузі авіації.

З 1920 року під керівництвом енергійного ректора Вікторина Боброва в КПІ розпочинається істотна перебудова — з важливими змінами в навчальному процесі, переоснащенням матеріальної бази інституту, оновленням господарства. 1921 року в головному корпусі під актовим залом влаштовується дослідна лабораторія двигунів та авіабудування, яка надалі стала навчально-виробничою базою для введення на механічному факультеті КПІ авіаспеціалізації. З 1922 року відновлюється робота авіагуртка, наступного року він перетворюється на Авіаційне науково-технічне товариство. Згодом у КПІ з’являється авіаційний факультет.

Саме в цей період великого ентузіазму та захоплення авіацією, у 1924 р., вступає до КПІ Сергій Корольов.

Проте його зацікавлення авіацією почалося значно раніше. Перший поштовх до нього майбутній головний конструктор космічної техніки отримав у ранньому дитинстві, вражений демонстраційним польотом над базарною площею Ніжина Сергія Уточкіна влітку 1910 року. Сергійкові було тоді лише три з половиною роки, але спогади про цю подію залишилися у нього на все життя: і за півстоліття по тому, на початку шістдесятих років, він у найменших деталях розповідав про політ Уточкіна групі льотчиків — кандидатів на зарахування до загону космонавтів.

Реальну можливість познайомитися з авіацією та авіаторами Сергій Корольов отримав на початку двадцятих років в Одесі, куди переїхала його родина. Там у Хлібній гавані базувався третій загін гідроавіації Чорноморського флоту — ГІДРО-3. Там Сергій Корольов уперше зблизька роздивився справжні літаки, потім потрошку почав допомагати льотчикам і механікам їх обслуговувати, а трохи згодом навіть інколи літав як пасажир та помічник бортмеханіка.

В умовах загального сприяння авіації в країні як гриби після дощу з’являлися всілякі аерокурси, аерогуртки, аерокутки, а осередки Товариства друзів повітряного флоту виникли навіть у радянських представництвах за кордоном. Звісно, відділення цього товариства не могло не відкритися і в Одесі, місті, в якому багато людей не лише пам’ятали перші польоти Сергія Уточкіна, а й знали його особисто, в якому з 1913 року працював хай і не дуже великий, але справжній авіаційний завод. Членом товариства став і Сергій Корольов. Невдовзі з’явилося й нове захоплення — планери.

Влітку 1923 року Корольов уперше ознайомився зі спеціальною літературою, яку отримувало Товариство друзів повітряного флоту. Частина книжок, присвячених конструюванню літальних апаратів, питанням стабілізації, розрахунку навантажень тощо, надходила з Німеччини. Головною перепоною для більшості новоспечених аматорів авіації була мова цієї літератури. Сергій сам зголосився перекласти одну з робіт, щоби підготувати на її базі лекцію. Німецьку він вивчав у будпрофшколі, де в чому допоміг і вітчим, який певний час навчався в Німеччині і мову знав досконало. За кілька тижнів Сергій Корольов прочитав у Товаристві авіації та повітроплавання України й Криму (ТАПУК) свою першу доповідь, а з осені фактично став штатним лектором товариства. Він виступав перед працівниками підприємств і навчальних закладів, проводив бесіди з ліквідації «авіанеписьменності» в порту та прилеглих до міста селах. До цієї роботи Сергій ставився дуже серйозно, тим більше що, окрім задоволення, вона приносила й деякі кошти. Це було дуже важливо, адже сім’ї жилося тяжко, та й просити у вітчима гроші на всілякі юнацькі потреби він соромився.

Проте лекторська діяльність Корольова все ж таки не задовольняла. Він хотів справжньої справи, хотів створювати планери і літати на них. Сергій розумів, що наскоком нічого не збудуєш, конструювання вимагає справжніх теоретичних знань і багатьох умінь. У цьому його переконувало ознайомлення з «проектами», які щодня приносили й надсилали до Одеського відділення ТАПУКу численні ентузіасти. Тож справу він розпочав лише наприкінці 1923 року, ґрунтовно підготувавшись і ретельно обдумавши свої плани. Робота над власним проектом «безмоторного літака» К-5 на певний час стала для нього головною, хоча наближалися випускні іспити в будпрофшколі. Саме ці місяці остаточно визначили його життєвий вибір — тільки авіація!

У ті часи люди, котрі працювали в авіації, часто були і конструкторами, і механіками, і пілотами. Тож найбільшим бажанням Сергія стало вступити до Військово-повітряної академії в Москві — цей навчальний заклад вважали найкращим його друзі-авіатори з Хлібної гавані, про досягнення випускників академії писали газети, врешті-решт — там працювали найвідоміші в цій галузі вчені та фахівці. Втім, на заваді стояв вік — до академії брали лише кадрових молодших командирів, військових. Навіть досвід роботи в ТАПУК і в Чорноморській групі безмоторної авіації, заступником голови якої обрали Сергія Корольова, справі не зарадив — документів у нього так і не взяли.

Остаточний вибір допоміг зробити вітчим Григорій Михайлович Баланин. Він сам у 1913 році отримав диплом Київського політехнічного інституту і про школу київських авіаконструкторів знав не з чуток.

…У заяві до приймальної комісії Київського політехнічного інституту Сергій Корольов писав: «…Закінчив Першу будівельну профшколу в Одесі. В процесі навчання відбув практику на ремонтних роботах підручним черепичника. Рік і вісім місяців працював у конструкторській секції губвідділу Товариства авіації та повітроплавання України й Криму. Мною сконструйовано безмоторний літак оригінальної конструкції К-5. Проект і креслення літака після перевірки всіх розрахунків визнано доцільними для будування й подано для затвердження в Харків… Окрім того, упродовж року я керував гуртками планеристів в управлінні порту та на заводі імені Марті і Бадіна. Усі необхідні знання з розділів вищої математики і спеціального повітроплавання здобув самотужки, користуючись лише покажчиком літератури технічної секції…».

Утім, навіть ці, доволі серйозні здобутки спочатку не дуже переконали членів приймальної комісії інституту. Знову став на перешкоді вік, а ще — відсутність робітничого стажу. Довелося звертатися до губернського відділення профспілки працівників освіти, членом якої Корольов був як лектор ТАПУКу, по направлення (тоді цей документ офіційно називався «відрядженням») на навчання. Несподівану допомогу надав член приймальної комісії академік Михайло Кравчук. Видатний математик, завідувач кафедри математики КПІ, він був завжди уважним до абітурієнтів і ніби відчував талановитих людей: приблизно тоді ж він першим розгледів у звичайному сільському хлопцеві Архипові Люльці, що приїхав вступати на робітфак, майбутнього академіка — видатного конструктора авіаційних двигунів. Таким чином Сергій Корольов увійшов у сім’ю студентів авіаційного факультету КПІ.

Київ не був для Корольова чужим містом. Тут зовсім маленьким він колись жив із мамою, а згодом — із дідом і бабою, тут жили його дядьки. У квартирі одного з них, материного брата Юрія Миколайовича Москаленка, на вулиці Костельній, 6, Сергій спочатку і знайшов собі притулок. Трохи згодом вдалося винайняти куток ближче до інституту — на вулиці Багувутівській. Досить недалеко від КПІ — на розі Володимирської і Фундукліївської — містилася газетна експедиція, куди він влаштувався на роботу розносити пресу в кіоски. Як і більшість однокурсників, Корольов сам заробляв собі на життя. А ще як особа непролетарського походження він мав платити за навчання. Про стипендію й мови не могло бути — її отримували лише колишні робітфаківці. Тож Сергій не гребував жодною роботою: бувало, і товарні вагони розвантажував на вокзалі, а одного разу знявся навіть у масовці фільму «Трипільська трагедія», яку ставила Ялтинська кіностудія.

Традиції Київського політехнічного, закладені ще в часи його першого ректора Віктора Кирпичова, залишилися. Залишився після громадянської війни і основний кістяк викладачів. Тож із перших днів відновлення занять у 1921 році інститут запрацював на повну силу. В КПІ, як і в інших провідних вищих технічних навчальних закладах Європи, студенти отримували не вузьку спеціалізацію, а глибоку природничо-наукову базову підготовку з математики, фізики, хімії та інших дисциплін, у тому числі гуманітарних, які обов’язково поєднувалися з загальноінженерними курсами. За цією системою було колись побудоване навчання у знаменитій Паризькій політехнічній школі «Еколь Політехнік», заснованій 1795 року Конвентом Французької Республіки, Аахенському, Віденському, Магдебурзькому технічних університетах, у Московському вищому технічному училищі та в інших найкращих світових закладах вищої технічної освіти. З червня 1923 року обов’язковим елементом навчання стала й літня виробнича практика впродовж двох — двох із половиною місяців: після першого курсу — в навчальних майстернях, після другого і третього — на промислових підприємствах.

Корольов навчався добре. За спогадами однокурсників, приходив на заняття завжди підготовленим, часто зголошувався до дошки, тож і заліки найчастіше отримував, як кажуть сьогоднішні студенти, «автоматом» — за результатами роботи впродовж семестрів. Курси загальнотехнічних дисциплін читали не просто викладачі, а діючі вчені, що не могло не позначатися на перебігу навчального процесу. Створювалися наукові студентські гуртки і семінари з секціями за факультетськими спеціальностями, постійно зміцнювалися зв’язки з відроджуваними підприємствами й організаціями. У 1925 році в інституті з’явився навіть «гурток з вивчення світового простору», до складу якого увійшли не лише студенти, а й ентузіасти-професори. Планерний гурток КПІ, членом якого Сергій Корольов став у перші ж дні свого студентства, працював дуже активно.

У той період інститутські планеристи не лише конструювали, а й будували свої апарати. Дві розробки старшокурсників КПІ — рекордного планера КПІР-4 та навчального КПІР-3 — були визнані переможцями Всеукраїнського конкурсу проектів рекордних і навчальних планерів, і гуртківці почали готувати їх до щорічних змагань у Коктебелі. Окрім цих планерів, відновлювався перший побудований в інституті планер КПІР-1 та споруджувалася його модернізована версія КПІР-1біс. Роботи вистачало всім аматорам безмоторної авіації, тут перевірялися на міць студентські мрії про небо. Корольов працював самовіддано і вміло — ось де знадобилися навички, отримані ним у Хлібній бухті та в Одеській будпрофшколі. А ще — на практиці освоював те, про що розповідали викладачі й писали підручники. Однак в інституті вже склався міцний конструкторський колектив, увійти до якого новачкові, та ще й значно молодшому, ніж більшість його членів, було важко. Втім, години, проведені в авіамайстернях, обіцяли увінчатися самостійними польотами. В гуртку діяло залізне демократичне правило — літають лише ті, хто будував. І влітку 1925 року Сергій Корольов уперше відчув себе пілотом.

Інститутські планеристи тренувалися на колишньому Скаковому полі — місцині, де за кілька років по тому зростуть павільйони Київської кіностудії, а ще пізніше — корпуси видавництва «Преса України» та будівля станції метро «Шулявська». Територія була рівнинною, тож про якісь висхідні потоки не йшлося. Планери запускали з амортизаторів, тому найчастіше польоти тривали недовго, але й ці хвилини для багатьох визначали все їхнє подальше життя. Тут «ставали на крило» не лише майбутні льотчики, а й інженери, які згодом усі свої сили віддадуть розвиткові авіації.

Під час одного з польотів Сергія Корольова спіткала неприємність: його планер почав втрачати швидкість, а отже — і керованість, і врешті-решт зіштовхнувся зі сталевою трубою, яка стирчала з купи будівельного сміття скраю поля. На щастя, серйозних ушкоджень ані пілот, ані конструкція не зазнали, тож за кілька днів планер було відремонтовано, а Корольов, підлікувавшись, знову вийшов на літовище.

За навчанням і роботою другий курс промайнув немов один день. Сергій Корольов відчував, як багато дали йому ці два роки в Київському політехнічному, але розумів, що лише почав наближатися до здійснення своїх планів. Він знов почав думати про московську Військово-повітряну академію, хоча військова служба з її чіткою регламентацією й жорсткою системою наказів навряд чи дала б можливість реалізувати всі його проекти. Але в Москві працював Андрій Туполєв, якого Сергій Корольов вважав найкращим у країні авіаконструктором, а також інші відомі всій державі вчені та інженери-авіабудівники, там був Центральний аерогідродинамічний інститут імені М.Жуковського (знаменитий ЦАГІ), який у тісному контакті з підприємствами провадив найсучасніші дослідження в галузі авіабудування. А ще саме того року до Москви перевели і вітчима Сергія з матір’ю. В одному з перших листів із нового місця вони повідомили йому, що авіаційне відділення відкрито й у Московському вищому технічному училищі ім. М.Баумана. Це стало остаточним аргументом на користь переїзду, і влітку 1926 року Сергій Корольов подав заяву про переведення його до МВТУ. Жодних проблем, як-от невідповідність навчальних курсів, чи запитань до успішності не виникло, і вже у вересні він був зарахований на третій курс училища…

Починалося нове життя. Попереду були нові розробки: спочатку планерів, у тому числі рекордних «Коктебеля» і «Червоної зірки», згодом — літаків, потім крилатих ракет, експериментальних літаків із ракетними двигунами. Попереду були знайомство з Фрідріхом Цандером і робота в Групі вивчення реактивного руху (ГВРР), безперервні пошуки та відкриття. Попереду були страшні несправедливі звинувачення та репресії, табір і робота в «шарашці» — конструкторській організації, де працювали засуджені інженери та вчені, реабілітація й нові розробки. Попереду були геофізичні ракети й ракети стратегічного призначення, перші космічні супутники і народження пілотованої космонавтики. Попереду було найбільше відкриття ХХ століття: завоювання людиною космосу. Попереду були посади, вчені звання, титули та найвищі державні нагороди… А потім — визнання і всесвітня слава — посмертна, бо Сергій Корольов до кінця життя залишався «засекреченим» академіком…

Усе це було згодом. А стартовим майданчиком цієї щасливої і трагічної долі став Київський політехнічний інститут, де щоденно в меморіальній аудиторії ім. С.Корольова навчаються студенти, де ім’я видатного конструктора увіковічене його пам’ятником, де в Державному політехнічному музеї славетний шлях підкорювача космосу представлений окремою експозицією, де про людину, котра змінила світ, нагадує скромний барельєф на фасаді.