Пріоритет у строках будівництва було віддано “Північному”. Це пояснювалося насамперед тим, що саме в цей час починалася забудова Троєщини.

Вирішальну роль у виборі конструкції відіграв технічний прогрес у мостобудуванні, що став особливо помітним у 1960-ті роки. Інша річ, що Радянський Союз був тоді майже закритою країною. Та все ж інформація про світові досягнення у науково-технічній сфері звичайно доходила. Особливу увагу привернули численні приклади будівництва мостів у Німеччині. Там взяли за правило будувати мости (зокрема через Рейн) без проміжних опор. Цього досягали шляхом використання вантової конструкції. Головна її особливість — підвішування прольотної частини моста до високих пілонів з використанням сталевих канатів або вант.

На жаль, з’їздити у Німеччину тоді було практично неможливо. Вдалося поїхати лише у колишню Чехословаччину, точніше — у Братиславу. Там саме зводили вантовий міст через Дунай.

Побачене в цілому сподобалося, але повторити його в умовах СРСР було зовсім непросто. На той час на наших заводах ще не освоїли виробництво сталевих складових для підвісної частини моста. Те саме стосувалося вант.

І все ж відступати не хотілося. Більше того, все гострішим ставало бажання створити щось дійсно нове.

 

Поступово вимальовувалися основні параметри моста — з найбільшим на той час у СРСР прольотом, що перекривав практично все русло Дніпра.

У розв’язанні технічних проблем якось загубилося питання зовнішнього вигляду моста, яке звичайно покладається на архітектора. За цю справу взявся відомий київський архітектор Анатолій Добровольський. Тоді він працював на іншій роботі. Але ідея нової споруди його так захопила, що він присвятив їй весь вільний час. Цікаво, що тоді не можна було працювати за сумісництвом. Отже, добре відомий киянам силует моста був народжений і переданий проектувальникам абсолютно безкоштовно. За цим малюнком зробили креслення. Остаточний проект затвердили у Москві, де тоді вирішувалися всі найважливіші справи.

Будівництво Північного моста розпочали в 1971 році. Основні роботи виконали будівельники Мостозагону № 2, що входив до складу тресту Мостобуд № 1. Зазначимо, що цей мостозагін до цього збудував всі київські мости. Його керівником тоді був Євген Родзевич — будівельник з великим досвідом. Не зайвим буде згадати і керівника тресту — Ісаака Баренбойма, автора незліченних ідей щодо нового моста і водночас видатного організатора праці.

 

Металеві конструкції для підвісної частини моста виготовив Воронезький мостовий завод. Дріт для вант зробили на Харцизькому металургійному комбінаті. Але дротини завтовшки 5 міліметрів потрібно було ще з’єднати у троси. Для цього збудували спеціальний цех поряд із будівельним майданчиком. Там обгорнуті сталевою оболонкою дротини ставали міцними тросами. Розривне зусилля кожного — близько 300 тонн. На самому мосту троси з’єднували у пучки (або ж ванти) — до 40 штук в одному.

Що ж до пілону, то зробити його металевим (як у Братиславі) так і не вдалося. Власне, цього і не дуже прагнули. Зрештою виявилося, що залізобетонний пілон — це навіть краще, ніж сталевий. Потім це рішення було повторено у багатьох мостах світу.

Основні технічні параметри моста стали такими: довжина — 816 метрів (зокрема судноплавного прольоту — 300 метрів), ширина — 31,4 метра. Верх пілону має позначку 206 метрів над рівнем моря, що майже на 115 метрів вище рівня води у Дніпрі.

 

Міст було розраховано на рух автотранспорту по шести смугах (по три в кожному напрямку). Для більшої безпеки руху посередині моста залишили смугу завширшки 2,2 метра.

Коли будівництво моста перевалило за екватор, почали з’являтися думки щодо його оздоблення чи якогось додаткового використання. Зокрема, розглядалася ідея спорудження на вершині пілону ресторану — як у Братиславі. На щастя, цю ідею відкинув перший секретар Компартії України Володимир Щербицький, сказавши, що у нас досить п’яних і під мостами і не вистачає того, щоб вони з’явилися ще на самих мостах.

Напередодні пуску моста було відлито пам’ятну медаль, якою мали нагородити проектувальників і будівельників. На медалі викарбовано: “Северный мост через

р. Днепр”. Зайве говорити, що тоді в усіх сферах життя України панувала російська мова. Але комусь з партійного керівництва держави назва “Северный” видалась занадто прозаїчною. Отже, невдовзі відлили нову медаль, згідно з якою міст мав називатися “Дружби народів”. Але і цій назві не пощастило. За кілька днів перед пуском придумали ще одну, на цей раз остаточну назву — “Московський”. Так з’явилася третя медаль. Цікаво, що нашвидкуруч зроблені з пінопласту літери “Московський міст”, закріпили на пілоні в останню ніч перед урочистим відкриттям мосту.

Етапною і пам’ятною подією стало випробовування моста. Це відбулося 27 листопада 1976 року з використанням 150 КрАЗів, завантажених піском.

Хоча з того часу пройшло 30 років, але запам’ятався стан людей, що брали участь у випробовуванні. Жоден з водіїв КрАЗів не виявляв ознак хвилювання. Існувала загальна впевненість, що все буде гаразд.

Невдовзі колектив проектувальників і будівельників Московського моста (серед яких — головний архітектор Анатолій Добровольський і головний інженер Георгій Фукс) отримали премію Ради Міністрів СРСР у галузі проектування і будівництва.

 

Георгій ФУКС, кандидат технічних наук, професор, заслужений будівельник України, лауреат Державної премії СРСР і Ради Міністрів СРСР

Віктор ВИШНЕВСЬКИЙ, доктор географічних наук спеціально для “Хрещатика”