Воплотись эта идея в Киеве — и город еще 95 лет назад получил бы шикарную даже для сегодняшнего времени органичную автобусную сеть. К тому же Дума настаивала, чтобы такса за проезд была дешевле трамвайной, что позволило бы, с одной стороны, составить конкуренцию «паукам бельгийского бизнеса», а с другой — большей части населения пользоваться удобным транспортом.


Чтобы не хуже, чем в Париже…


Дума в специальном условии оговаривала: «Автобусы должны быть поставлены совершенно новые и наилучшей конструкции, в виде карет-омнибусов, без империалов (открытых площадок на втором этаже. — Авт.), со всеми приспособлениями для безопасного движения, по новейшему типу, применяемому в городе Париже, размером не менее как 20 и не более как 30 пассажиров внутри вагона, с сильными моторами, легко поднимающими автобус на киевские горы с полной нагрузкой.


Вместе с автобусами предприниматель обязан поставить на главных улицах отдельные автомобили-таксометры, так называемые «автотаксометры». Жизнь так осложнилась, что требует иногда весьма быстрого передвижения с одной улицы на другую».


Уже 1 мая 1911 года на некоторых маршрутах начались автобусные перевозки. Собственно, страдая манией величия, и мы, вслед за тем же Петрозаводском, могли бы заявить (смотри предыдущий номер «Киевского телеграфа»), что нашему автобусу скоро стукнет 95! Но будем объективны, он на 15 лет моложе. Затея в Киеве провалилась. И не в последнюю очередь в связи с косностью властей, которые уже в зародыше прекрасной идеи заложили неподъемные для предпринимателей условия: все и сразу! Так бывает лишь тогда, когда на затею предприниматель может выложить десятки миллионов, рассчитывая на прибыль в весьма далекой перспективе. Таких «бессребреников» в дореволюционном Киеве не было. А если и были (Бродские, например), то занимались они вложением средств в недвижимость и крупную промышленность, которые становились дорогостоящим товаром почти сразу…


Учет и контроль — основа управления экономикой


Регулярное автобусное движение в Киеве наладилось лишь в первой половине 1920-х годов. Тому есть объективные причины, характерные для всего государства в целом. Вот что пишет Сергей Тархов, доктор географических наук и научный сотрудник Института географии РАН: «Первые шаги по созданию и использованию автомобильного транспорта были сделаны уже в декабре 1917 года, когда был создан Автоцентр, в январе 1918 года преобразованный в Центральный автотранспортный отдел одного из наркоматов Совнаркома РСФСР. Декретом Совета народных комиссаров РСФСР от 31 мая 1918 года «Организация и централизация автомобильного транспорта республики» общее руководство всеми автохозяйствами было возложено на Всероссийский совет народного хозяйства, при котором была создана Центральная автосекция. В 1919 году была проведена Всероссийская перепись автомотосредств, которая зарегистрировала их в республике 12 тыс. ед., из них лишь 4,4 тыс. были на ходу, в том числе 1,5 тыс. грузовых и 1,4 тыс. легковых автомобилей.


В становлении транспортной системы положительную роль сыграли профсоюзы транспортных рабочих и служащих, в состав которых в то время входили в основном извозчики конной тяги и грузчики.


К началу 1929 года автобусов в СССР насчитывалось 1368 единиц. Автобусное сообщение осуществлялось в 84 городах с протяженностью пассажирских линий в городском сообщении всего 844 км.


В 1928—1932 годах были заложены основы массового выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей и автобусов, началось строительство современных дорог, создана сеть школ по подготовке водителей и ремонтных рабочих, открыты техникумы и институты для подготовки специалистов автомобильного транспорта. В 1930 году в Харькове, а затем Ленинграде, Москве, Саратове и Омске были открыты автомобильно-дорожные институты».


Трамвай или автобус? Вот в чем вопрос…


«Уже в первой половине 1920-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения, и впоследствии ничего нового сюда внесено не было, — пишет Сергей Тархов. — Между тем возникла широкая и многолетняя дискуссия под названием «Трамвай или автобус?», затянувшаяся до 1960-х годов. Автобус — самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям массовый вид сообщения. Возможность быстрого изменения автобусного маршрута, в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простои подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплуатационные расходы автобусного транспорта примерно на 30% выше, чем у трамвая, но прокладка рельсового пути была связана с гораздо большими расходами (от 100 до 150 тыс. руб. на 1 км двойного пути)».


Численность автобусного парка возрастала быстрыми темпами. Если в 1924-м, в год начала регулярного автобусного движения в Москве, в столице насчитывалось всего 8 автобусов, то пять лет спустя — 165. Возросло число автобусных маршрутов и их общая протяженность: в 1924 году — 1 маршрут длиной 7,5 версты, а в 1929 году — 18 (294,2 км).


Киев в организации регулярного автобусного движения продвигался с большими трудностями. К концу 1925 года город восстановил разрушенное войнами и революциями трамвайное хозяйство. На десяти маршрутах курсировали 65 вагонов, прокладывались новые пути. В частности, была построена линия Киев—Дарница—Бровары, интересная тем, что на ней эксплуатировался локомобиль, т. е. автобус, передвигавшийся по рельсам.


В 1925 году трамвай перевез более 46 миллионов человек (население составляло около 500 тысяч), но этого было мало, требовалось развитие других видов наземного транспорта. В декабре 1925 года в Киеве появились первые 10 автобусов Мерседес-Даймлер и Фиат. В том году автобусы начали движение по двум линиям. Первая связывала площадь III Интернационала (ныне — Европейская) с улицей Леонида Пятакова (Саксаганского). Вторая — железнодорожную станцию «Киев-Пассажирский» с Демиевкой (в частности с Голосеево и Корчеватым).


В 1932 году количество автобусных маршрутов Киева уменьшилось до одного. Сохранилось лишь автобусное сообщение вокзала с Голосеево. Но даже при этом трудяга-автобус перевозил в год до 4 миллионов человек. Основной причиной, тормозившей развитие городского автобуса, был не только обветшавший парк транспортных средств, но и плачевное состояние покрытия дорог. Ситуация изменилась к лучшему лишь в 1940 году. Тогда по городским улицам курсировали 55 автобусов, среди них выделялся отечественный ЗИС, о котором следует сказать несколько теплых слов.


Автобусы ЗИС-8 стали и первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 году партия из 16 этих машин ушла в Турцию. В связи с реконструкцией завода во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось — как правило, изготавливаемые этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения.


Машины ЗИС-8 перевозили киевских пассажиров на вокзал, к крупным заводам («Большевик», имени Дзержинского, имени Лепсе, в Дарницу, Бровары, Святошино, на Чоколовку и другие рабочие окраины). Некоторые автобусные маршруты обслуживали пассажиров круглосуточно.


Нехватка бензина заставила ввести на ряде линий движение на газогенераторном топливе. Такие эксперименты проводились перед войной, когда в 1939—1940 гг. три машины работали на светильном газе. С началом Великой Отечественной войны большинство автобусов ЗИС-8 были мобилизованы на военную службу, а остальные законсервированы в парках.


Первая партия газогенераторных автобусов была выпущена в конце августа 1942 года. Сзади к автобусу присоединялась двухосная тележка с газогенераторной установкой, из которой по шлангу в мотор поступал газ. Эти установки работали как на торфе, так и на чурках (на 100 км требовалось 100 кг чурок), которыми заправлялись на конечных станциях.


Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус не более чем отлично сделанная копия легендарной машины, какое-то время после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королев). К концу 1970-х гг. «живых» ЗИС-8 на территории СССР практически не осталось (Шугуров. «Автомобили России и СССР». М, 1993 г.)


Проведенное в 1925 году обследование пассажиропотоков показало, что большинство жителей крупных городов ходили пешком, причем основной причиной такого положения была невозможность пользоваться общественным транспортом из-за его переполненности.


В 1930 году для сокращения эксплуатационных расходов было предложено ввести бескондукторную работу городских автобусов. В 1929—1930 гг. себестоимость одного машино-километра общего пробега автобуса составляла 81 коп., из которых 7 копеек уходили на содержание кондукторов. К примеру, в 1930 году в Ленинграде на линию выпускалось ежедневно 17 машин, при этом на содержание кондукторского персонала израсходовали 78 тыс. руб. Предлагалось опускать в кассу деньги без сдачи, т. е. так, как это было сделано впоследствии, еще до замены касс-копилок компостерами. По данным на январь 1941 г., в ведении наркоматов автотранспорта союзных республик находилось 6,5 тыс. автобусов, т. е. 40% всего парка, остальные 9,3 тыс. автобусов были ведомственными. Автобусное сообщение было организовано в 300 городах, в том числе в 100 городах с населением менее 50 тыс. жителей. Автохозяйства мощностью свыше 50 автобусов имелись лишь в Москве, Ленинграде, Киеве и некоторых других крупных городах. В этих автохозяйствах находилось 46% всего автобусного парка. В целом можно сделать вывод, что в период с 1917-го по 1940 год пассажирский автотранспорт еще не занял ведущего места в транспортной системе страны. Это произошло только после окончания войны.


Вместо эпилога. Берегись автомобиля


Здесь я умышленно ставлю точку в рассказе об организации автобусного движения в городах и весях страны.


Во-первых, мне жаль трамвая (не в последнюю очередь — киевского, первого в Восточной Европе). Бензино-дизельно-газовый зверь дожирает трамвай в Киеве, потихоньку поедает его и в других городах. Во-вторых, перечисление того, как восстанавливали автобус после войны, как много он сделал за полувековой период полезного в деле общественных перевозок, — тема отдельного эссе. В-третьих, последствия распада СССР и тотального экономического кризиса ударили очень больно именно по автобусу, но, как ни странно, он выжил и в нынешних условиях играет основную роль в перевозках населения внутри городов (не считая тех, где проложены трассы метрополитена). В-четвертых, развитие маршрутных такси (а по существу это те же автобусы), которое идет семимильными шагами, — не только во благо, но и во вред. Помимо ухудшения экологической ситуации, маршрутки, прямые потомки всяческих ЗИС и ЛАЗ с ПАЗ и ЛИАЗ, не говоря уже об Икарусах, способствуют росту стрессового состояния сограждан. Объяснять причины этого не имеет смысла.


В ближайших номерах газеты я поведаю читателям о рождении киевского метрополитена и фуникулера, юбилеи которых не за горами, о непростых их судьбах. Но это совсем другая история.