Уже тогда было очевидно, что Крещатик в перспективе ожидают пробки. Поэтому по главной городской магистрали предлагалось разрешить движение исключительно общественному транспорту — троллейбусам и автобусам. А машины? В их распоряжение хотели предоставить улицу-дублера — соседнюю Пушкинскую. Поток автомобилей сворачивал бы на нее с пл. Л. Толстого, прямиком мчал бы на пл. Калинина (ны­нешний Майдан), а затем по подземному тоннелю выезжал бы на Владимирский спуск и Почтовую площадь.

Идея тоннелей стала одной из любимых фишек тогдашних архитекторов. Подземными трассами предполагалось «прошить» едва ли не весь Киев. Например, соединить улицы Косиора (Чорновила) и Глыбочицкую, Соляную и Фрунзе, Чапаева и Житнеторжскую площадь. И транспорту будет удобнее ездить без светофоров и перекрестков, и люди на улицах смогут дышать чистым воздухом, а не выхлопными газами.

Еще один транспортный тоннель, грандиозный по своим масштабам, собирались построить для скоростного трамвая. Тоннель — по сути, вторая после метро рельсовая подземка! — должен был стать продол­жением наземного участка, открытого в 1978 году. Вагончики «скоростного», промчавшись с Борщаговки до пл. Победы, должны были далее отправиться в скоростном режиме по ул. Жадановского (Жилянской) и ул. Боженко, свернуть на ул. Федорова, а оттуда по подземному тоннелю под пл. Л. Украинки ехать к мосту Патона. Отсюда, выехав на поверхность, скоростной трамвай должен был везти пассажиров по проспекту Воссоединения к конечной остановке на Ленинградской площади.

Еще одна транспортная новация — ажурная эстакада от памятника Щорсу к вокзалу. Сам же вокзал, уже не справлявшийся с возрастающим пассажиропотоком, должен был подвергнуться реконструкции. А именно: главную привокзальную площадь предлагалось разместить со стороны Соломенки — между улицей Урицкого и Воздухофлотским проспектом. Там намечали построить еще один корпус, расположенный параллельно Центральному вокзалу. Два вокзальных здания должен был соединить наземный тоннель. Весь комплекс имел бы в плане форму буквы Н. Нечто похожее, но с меньшим размахом, было построено в начале нынешнего столетия при мэре Александре Омельченко.

Переделка площадей

Владимирскую горку — излюбленное место уединенных прогулок киевлян — планировалось превратить в настоящий экскурсионный конвейер. Думаете, гиды собирались массово водить туристов к памятнику князю Владимиру? Ничуть. В атеистические времена лишнее напоминание о крещении Киевской Руси не поощрялось. Объектом внимания туристов должен был стать другой объект — Музей-панорама обороны Киева в период Вели­кой Отечественной войны 1941–1945 годов. Его собирались построить на верхней террасе Владимирской горки.

Из музея предполагалось вести гостей города на Советскую пл. (ныне Михайловскую), где им показали бы здание музыкально-драматического театра на 1200 мест и расположенное на склонах Днепра десятиэтажное здание гостиницы «Интурист» на 450 номеров. Возле гостиницы можно было бы увидеть еще одну фишку киевских архитекторов — уличный эскалатор. Стал на движущуюся ступеньку и поехал вниз. Через несколько минут ты уже на Почтовой площади. Соседний эскалатор, как в метро, везет публику в обратном направлении. И все это абсолютно бесплатно.

Уличных эскалаторов собирались соорудить в городе немало. Например, от подножия Пешеходного моста к пл. Ленинского комсомола (Европейской). А также от Красной площади (Контрактовой) — на ул. Владимирскую. И от Бессарабки по Крутому спуску на ул. Энгельса (Лютеранскую). Мол, хватит, дорогие товарищи, ходить пешком по крутым киевским холмам — пора пользоваться благами цивилизации!..

Почтовая площадь — нынешняя «горячая точка», за которую идут архитектурно-планировочные битвы отнюдь не местного значения — планировалась как пешеходная уже в середине 1960-х. Трамваи, выезжающие на Набережное шоссе, предлагалось пустить по подземному тоннелю. А освободившееся наземное пространство собирались полностью отдать пешеходам. Кстати, ул. Жданова (Сагайдачного), примыкающая к Почтовой площади, тоже должна была стать пешеходной. Так что у любителей городских прогулок было бы где приятно провести время.

А вот со своим историческим обликом ул. Жданова пришлось бы распрощаться — генплан «приговорил» ее к застройке сплошными девятиэтажками. Шарм этой очаровательной улицы наверняка пропал бы. Аналогичная участь ожидала и знаменитые подольские валы — Верхний и Нижний. Их пред­по­лагалось застроить точечными 17-этажками.

Еще одну площадь — Леси Украинки — должно было украсить здание библиотеки Академии наук УССР. А от расположенного по соседству Печерского моста должен был отправляться троллейбус в Кончу-Заспу. Предполагалось, что его пассажирами станут отдыхающие многочисленных баз отдыха, а также номенклатурного санатория «Жовтень».

Пл. Дзержинского (Лыбедская) должна была стать, по уверению архитекторов, красивейшим уголком города. В частности, на месте бывшего карьера предполагалось разбить парк, террасы которого пролегли бы к расположенному внизу озеру. Здесь также должны были построить летний кинотеатр и городок аттракционов, открыть физкультурные площадки.

Памятники на островах

Киев должен был обогатиться новыми театрами. Так, на Печер­ске предполагалось построить новое здание Театра кукол с залом на 600 человек. Театр юного зрителя должен был переехать с ул. Розы Люксембург (Липской) на пл. Урицкого — артисты давали бы спектакли в просторном зале на 1000 мест. Кроме того, намечалось открыть два новых театра — Советской армии и Работников транспорта. Для них планировали построить специальные помещения.

Не забыли и о монументальной пропаганде. Памятник поэту П. Тычине планировалось поставить на улице его имени (Березняки), драматургу А. Корнейчуку — на проспекте его имени (Оболонь), а летчику П. Нестерову, первому в мире совершившему «мертвую петлю», — на пл. Урицкого.

У моста Патона хотели воздвигнуть триумфальную арку «в честь 300-летия воссоединения Украины с Россией», а на      пл. Победы — монумент «в ознаменование исторического события 1939 года — воссоединения украинского народа в единое Украинское советское государство». Позади цирка, согласно генплану, должен был вырасти девятиэтажный жилой дом.

Да не простой, а настоящая городская достопримечательность: в нем планировалось открыть «первый в Киеве двухэтажный продовольственный магазин-автомат». Представляете? В нем нет ни продавцов, ни кассиров. «Система обслуживания, — объясняли проектировщики, — организуется механическими приспособлениями через пульт-кассу». Рядом должна была появиться еще одна невидаль: механизированное кафе и автоматы круглосуточной торговли.

«Монументалкой» предполагалось охватить также Гидропарк. Там должен был появиться Дворец искусств и народного творчества с прекрасными выставочными залами, в которых периодически выставляются работы мастеров кисти и талантливых самоучек. Рядом с Дворцом искусств намечали возвести гостиничный комплекс, рестораны, кафе и прочие сооружения. Предполагалось также разбить площадь для фестивалей и народных гуляний, а возле нее — спортивный комплекс со стадионом и бассейном круглогодичного пользования.

Не забыт и Труханов остров. В его центре по оси Пешеходного моста планировали построить стадион с гостиницей. А на мысе Матвеевского залива — монумент-маяк. Долобецкий остров предполагалось превратить в городок отдыха для детей: пионерский клуб (по совместительству наделенный функциями Дворца пионеров северного района Дарницы), спортивный сектор, зрелищные учреждения и сектор аттракционов. Все три острова намечали связать кольцевыми пешеходными и проезжими для местного транспорта дорогами. Кроме того, на островах планировалось возвести монументальные памятники.

Впрочем, генплан 1967 года отличался пренебрежительным отношением к истории города. Уже говорилось о печальной участи ул. Жданова (Сагайдачного), которую собирались застроить девятиэтажками. Та же судьба ожидала многие другие улицы и площади в центре Киева. На них должны были появиться «высотные здания в 9, 14, 16 и более этажей.

Кроме того, предполагалось вытеснение из центра трамвая — рельсы мешают движению прочего транспорта. Трамвайные линии намечали перенести на окраины. Притеснения отчасти должны были коснуться и троллейбуса. Его намеревались перенести с магистралей с интенсивным движением на дублирующие улицы: с ул. Саксаганского — на ул. Жадановского (Жилянскую), с ул. Фрунзе — на Ново-Константиновскую и так далее.

Но самой главной изюминкой тогдашнего генплана стал новый вид общественного транспорта — вертолетный. Для работы винтокрылых маршрутных такси предполагалось построить несколько посадочных площадок. Одну — в центре, у Центрального (Олимпийского) стадиона. А остальные — на околицах. В частности, на территории Выставки передового опыта в народном хозяйстве УССР. Это позволило бы «приблизить» отдаленные районы города к центру, резко сократив время проезда — точнее, перелета — к ним.

Вечерний Киев виделся архитекторам подсвеченным и разноцветным. Ул. Красноармейскую собирались освещать, в соответствии с ее названием, в красных тонах. Бульвары Леси Украинки и Тараса Шевченко должны были стать зелеными. Воздухофлотский проспект — сине-голубым. А пл. Ленинского комсомола (Европейская) — зеленовато-синей.

Таким представляли себе Киев будущего советские градостроители. Что из этого осуществилось? Почти ничего. Разве что трамвай окончательно вытеснили из центра города да первые пассажиры начали летать над столицей на вертолетах.