ФУНИКУЛЕР РОДИЛСЯ ИЗ-ЗА ГОР


В древности между возвышенностями прокладывали мосты и виадуки. Но это лишь частично облегчало положение. Правда, спасали лошадки. Благородные животные пришли на выручку людям и тогда, когда Киев стал обзаводиться собственным транспортом. Так появилась «Контора дилижансов» (1835), а затем — и первая Конная железная дорога (1891), но «четвероногий друг» таких нагрузок не выдержал. И тогда отцы города в очередной раз обратились за советом к генералу Струве, который начинал свою карьеру в Киеве еще в чине инженер-капитана. За это время Аманд Егорович построил в городе железнодорожный мост через Днепр, водопровод и систему газового освещения.


Детищем Струве стал и первый электрический трамвай, пущенный в Киеве летом 1892 года. Казалось, транспортная система налажена, и ею может воспользоваться каждый. Но здесь горожане уже заговорили об экономии времени: стоит ли полчаса объезжать какую-либо возвышенность, если можно напрямую спуститься к намеченной цели, и не на своих двух, а в удобном вагоне общественного транспорта. Так родилась идея построить в Киеве фуникулер.


НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ПРОЕКТЫ


Точек для фуникулера оказалось немало. Еще во времена Киевской Руси угрозу для гужевого транспорта представляла трасса нынешнего Андреевского спуска. Подводы на ухабистом подъеме так трясло, что утерянные грузы приходилось собирать часами. Отсюда и пошла пословица: «Что с возу упало, то пропало»— выпавшие предметы из купеческих обозов, согласно княжескому указу, стали поступать в казну городского правителя. Через тысячу лет дорога из Верхнего города на Подол влачила все то же жалкое состояние.


В 1899 году группа инженеров предложила губернскому управлению установить на Андреевском спуске электрический канатный подъемник. Проект был отправлен на рассмотрение в Петербург и там затерялся. Та же участь постигла и работу инженера Теофила Брусницкого, предлагавшую в 1895 году соединить электрической «канаткой» Боричев ток с Андреевской церковью, и предложение изобретателя Зейлигера, который в том же году разработал беспрерывно действующий «подъемный путь» от Почтовой до Царской (ныне — Европейской) площади — прообраз современного эскалатора.


Уже в советское время, в 1932 году, инженер Подгаец выступил с предложением построить в Киеве целую сеть механических подъемов в точках: мост имени Бош — Печерск; Житний базар — Сенной базар (по Вознесенскому спуску); Днепровская переправа — Пролетарский (сейчас — Крещатый) сад; Бессарабка — улица Энгельса (ныне — Лютеранская); улица Кирилловская (Фрунзе) — Богговутовская.


В целом эти транспортные преобразования были приняты на заседании горсовета, но в связи с переносом столицы советской Украины из Харькова в Киев они оказались «старомодными». Новый генплан застройки города предусматривал более радикальные перспективы.


ВЫБОР ПАЛ НА ЧЕРТОВО БЕРЕМИЩЕ


Фактически все идеи покорить киевские кручи рухнули, за исключением одной. Ее годами вынашивал ведущий инженер путей сообщения Артур Абрагамсон, а после разработки технической документации инженерами Пятницким и Барышниковым она обрела свое практическое применение. Место, выбранное создателями проекта, было историческим. Буквально до середины прошлого века большинство исследователей Киева считали, что летописный Боричев спуск пролегал в древности вдоль линии нынешнего фуникулера, о чем говорит и название параллельной улицы — Боричев спуск. Возможно, этим путем был протащен Перун и сброшен в воды Днепра. Киевляне назвали урочище Чертовым Беремищем, а средневековые хроники повествуют о ведьмах, слетавшихся сюда в середине XVII столетия, к стенам доминиканского монастыря. В начале XIX века местность была застроена, и о былых страхах никто не вспоминал.


Строительство Михайловского подъема (так сначала назывался фуникулер) длилось с 1902 по 1905 год. Наконец, 7 мая 1905 года состоялось торжественное открытие первой в Киеве наклонной железной дороги с канатной тягой. Протяженность рельсового пути тогда составляла 200 метров. Два вагона, соединенных тросом со специальным механизмом, приводились в движение с помощью тока напряжением в 500 вольт и мотора мощностью в 65 лошадиных сил. Вместительность вагонов, курсирующих навстречу друг другу, составляла 65—70 пассажиров в каждом. Рейс длился до 3 минут.


Киевляне очень гордились своей канатной дорогой. О ней взахлеб писала пресса. А в путеводителе, изданном Семеном Богуславским в 1909 году, можно было прочитать такие строчки: «Михайловский подъем — чудо современной техники. Верхняя станция как будто висит в воздухе. Она кажется игрушечной беседкой… Все сделано не только изящно, но и прочно. В то время, как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, «взлетает» вверх, второй — плавно опускается вниз…»


В конце 20-х годов прошлого столетия маршрут от Михайловской площади до Боричева тока решили продлить на 38 метров, до нынешней улицы Сагайдачного. Правда, без чрезвычайных происшествий не обошлось. Во время замены каната летом 1928 года верхний вагон с пассажирами неожиданно сорвался вниз, где столкнулся со своим «коллегой», в результате чего оба деформировались до неузнаваемости. К счастью, люди при этом не пострадали.


Фуникулеру предстоял длительный капитальный ремонт. Однако если при открытии канатной дороги все механическое оборудование и вагоны были изготовлены в Швейцарии, то теперь, в связи с отменой частной собственности, надо было обходиться собственными силами. И рабочие завода Домбаля (сейчас — КЗЭТ им. Дзержинского) не подвели. Они сделали новые вагоны более красивыми и комфортабельными, сохранив при этом первоначальный принцип механики.


Интересно, что идея соединить напрямую Михайловскую и Почтовую площадь была высказана еще в конце XIX века авторами проекта Пятницким и Барышниковым. Но владелица усадьбы, через которую планировалось провести линию фуникулера, в качестве компенсации «загнула» такую цену, что пришлось ограничиться глухим Боричевым током. При социализме подобные «накладки» исключались. В 1929 году линия была продолжена, но здесь возникла новая проблема — заслон домов по улице Революции (ныне — Сагайдачного). Не долго думая, власти устроили вестибюль нижней станции в одном из зданий, прорубив выход в сторону Днепра. В таком непривычном сочетании архитектурных стилей киевский фуникулер просуществовал полвека.


ФУНИКУЛЕР СПАСЛА… ВОЙНА


Сегодня жители столицы не могут себе представить работу городского транспорта без старого и доброго друга — фуникулера. Его романтический силуэт настолько ярко вписался в местный ландшафт, что навсегда стал незаменимым атрибутом киевской панорамы. А ведь было время, когда судьба фуникулера «висела на волоске», и спасла его от разрушения, как это звучит не парадоксально, война…


Летом 1934 года столица Украины, как известно, переместилась из Харькова в Киев. Сюда же в полном составе и переехало правительство. По большому счету древний патриархальный город не был готов к столь почетной миссии — требовались обширные площади для строительства партийных и правительственных учреждений, возникли затруднения и с предоставлением жилья многочисленной армии чиновников. В срочном порядке был объявлен закрытый конкурс на проектирование Правительственного центра, в котором приняли участие ведущие зодчие страны.


В итоге за основу был взят проект, предусматривающий строительство элитных зданий в Старом городе, между нынешними Михайловской и Софиевской площадями. Чтобы осуществить новаторские замыслы проектантов требовалось: снести квартал Присутственных мест и здание Реального училища, перенести памятник Богдану Хмельницкому на Бессарабку и навсегда избавиться от культовых заведений, то есть ликвидировать Михайловский Златоверхий монастырь, Трехсвятительскую и Десятинную церкви, храмы святого Георгия, Сретения Господнего и Рождества Христова на Почтовой площади. Оставалось за малым — разобрать Софийский собор… Но здесь воспротивились французы. Они напомнили, что, как-никак Анна Ярославна, королева Франции, была дочерью фундатора этой легендарной обители.


Власти призадумались и решили ограничиться «усечением» главной колокольни собора на два яруса и намерением продлить на монастырское подворье улицу Сретенскую. Что касается фуникулера, то его следовало перенести на другое место, так как именно вдоль этой трассы должна была размещаться парадная лестница, увенчанная гигантским памятником Ленину (размеры планировались от 20 до 100 метров).


В 1939 году на месте разрушенной Трехсвятительской церкви возвели громоздкое здание ЦК КП(б)У (ныне Министерство иностранных дел). Та же участь ожидала и «обезглавленную» территорию Златоверхого монастыря. До фуникулера не дошли: шел 1941 год.


«ВАГОН, КАК КРОКОДИЛ…»


После войны фуникулер оказался снова в «зените славы». «Ежедневно, — писали газеты, — тысячи киевлян поднимаются в верхнюю часть города или из центра опускаются на Подол, к месту своей работы — на предприятия и в учреждения. Летом для многих тысяч киевлян это самый удобный способ быстро попасть к днепровской переправе на пляж…»


О перспективах усовершенствования механического подъема говорили ученые, конструкторы, общественные деятели. В путеводителе «Киев» за 1954 год можно было прочитать: «Намечается дальнейшая реконструкция фуникулера — здесь будут ходить новые цельнометаллические вагоны, удобные и красивые. Купе оборудуются мягкими креслами. Вагоны рассчитаны на 90 пассажиров каждый. Заменяется также оборудование машинного зала, где будут поставлены новые, мощные моторы».


В 1958 году в машинном зале фуникулера установили новое оборудование. Изменили свою конструкцию вагоны, похорошели вестибюли. В 1984 году (накануне 80-летнего юбилея) была произведена крупномасштабная реконструкция подъемника с полным переоборудованием нижней станции. Архитектурный облик фуникулера со стороны Днепра стал неповторим.


Чтобы сказал сегодня о механическом подъеме великий мастер слова Нечуй-Левицкий? Когда-то он удивил своих сограждан, описав техническую новинку в довольно таки нетрадиционных и даже фантастических формах словесного изложения. Вот этот фрагмент: «Я иду к станции трамвайного спуска и выхожу на горы с монастырем, на краешек кручи, к которой наискось прицепился стеклянный крытый коридор и протянулся, словно рак свесился шейкой и висит, подпертый со дна отвесной кручи железными столбами. Вскоре оттуда высунулся тяжелый красный вагон, как крокодил… Мой взор ласкает картина: два наискось сделанных вагона тянут то вверх, то вниз друг друга, словно хлопцы играют в какие-то дивные перетягивания или качаются на качелях где-то в селе над Зеленой балкой…» («Вечер на Владимирской горе», 1910 г.).