Четвертая линия метрополитена в Киеве

В свою очередь директор Института города Александр Сергиенко подчеркивает: если бы столичные и государственные власти хотели – метро было бы уже давно. Благо, разговоры о его строительстве – ровесники Троещины. «Главная проблема троещинской ветки – это власть. На самом деле разработанный проект этой ветки рассчитан на выполнение работ за 5 лет. Стоимость этого проекта – 13 млрд.грн. Если 13 разбить на 5 лет – это будет около 2,5 млрд. ежегодно. Сумма — абсолютно подъемная для госбюджета. Нашли ведь 4,5 млрд. на НСК «Олимпийский» и 2,3 млрд. для компенсации весьма сомнительной разницы в тарифах для «Киевэнерго», — возмущается Сергиенко.

Старый проект нового метро

Четвертая линия метрополитена по проекту еще 80-х годов — это 12 станций на линии, покрывающей расстояние 20,6 км. «По плану метро начнется со станции «Глыбочицкой», которая будет пересадочной на станцию «Лукьяновскую», пройдет через станцию «Почтовая площадь» — соединит эти две линии, будет пересадочной, выйдет через Рыбальский остров на Подольско-Воскресенский мост и по эстакаде перейдет на левую сторону к улице Марине Цветаевой», — рассказывает директор КП «Киевский метрополитен» Владимир Федоренко.

Одна из станций будет очень глубокого залегания, восемь — мелкого и три — разместятся на эстакаде.

Именно из-за кардинальной разницы в характере строительства линия будет разделена на два пусковых комплекса, которые будут сооружаться параллельно. Первый – от Глыбочицкой до Радужной. Второй – от Радужной до Марины Цветаевой. «Самые проблемные участки будущей линии – на правом берегу Днепра, с них мы и начнем. Также в этом году планируем начать строительство станции «Радужная», которая разместится за Подольско-Воскресенским мостовым переходом», — рассказывает Попов.

Будущее метро соединит левый и правый берег Киева и позволит решит транспортную проблему для 500 тысяч жителей Деснянского и Днепровского районов.

Хотя проекту линии уже много лет – до последнего времени спорным оставался вопрос: пустить метро по улице Маяковского или по улице Бальзака. Остановились на первом варианте. Эксперты же говорят: так или очень неудобно, либо крайне дорого. «Если по Маяковского прокладывать открытым способом — надо разрывать проезжую часть, это 3-4 года кошмара будет. Если строить там метро глубинным способом — это будет значительно дороже: станции подземные, эскалаторы», — убежден Сергиенко.

Прохождение трассы метрополитена по проспекту Маяковского

Новая ветка будет более экономной в эксплуатации, ведь сможет перевозить больше пассажиров — до 40,8 тысяч в час в обоих направлениях. Этого обещают добиться благодаря внедрению 6-вагонных поездов.

«Будут использованы новые конструкции рельс и вагоны с безколлекторным асинхронным тяговым приводом, с пневмоподвешиванием. Это сделает поездку комфортной – ведь шума и тряски будет меньше», — говорит директор «Киевского метрополитена». Еще больше комфорта пассажирам добавят установленные в каждом вагоне климатические установки.

Кто оплатит строительство

В КГГА уверяют, что проблема с финансированием строительства практически решена: ведь строительство четвертой ветки метро – инвестиционно привлекательный проект. На клич киевских властей откликнулись шесть крупных европейских компаний. Конкурс выиграла дочерняя компания российского «Внешэкономбанка» — «Федеральный центр проектного финансирования». Он до  середины 2013 года должен найти инвестора, который вложит деньги в киевское метро. А до конца этого года – определиться с тем, как эти деньги возвращать.

«Первая схема — это схема концессий. При таком подходе инвестор будет возвращать вложенные средства за счет выручки от проданных билетов и получать разницу в тарифах от города. Вторая — договор жизненного цикла. В этом случае инвестор будет получать денежные средства из местного бюджета в течение 15-20 лет, а эксплуатантом останется Киевский метрополитен», — сообщил заместитель главы КГГА Руслан Крамаренко.

Он призывает не волноваться: на киевлянах, мол, выбранная схема никак не отразится – платить за проезд они будут, как раньше, а непрерывное финансирование позволит реализовать обещания Попова о новом метро через пару лет.

Столь радужные прогнозы КГГА не разделяет Алексей Сергиенко. Он убежден: схема концессии в случае с общественным транспортом попросту невозможна. «Чтобы отбить 13 млрд – надо повышать стоимость билета. А для общественного транспорта это невозможно, потому что люди просто не будут ездить в этом метро», — говорит директор Института города. Он убежден: власти столицы в результате просто оденут на шею киевлян долговую петлю. Как и сколько городу придется это все выплачивать – он прогнозировать не берется.

Эта загадочная «инвестиционная привлекательность»

«Обозреватель» решил подсчитать, насколько выгодно может быть инвестирование денег в строительство метро. При расчетах руководствовались стоимостью проекта, существующей ценой проезда и заявленным Киевским метрополитеном пассажиропотоком – 45 млнмес. Результаты поражают: даже без учета расходов на эксплуатацию метрополитена, без зарплат персоналу – инвестору для того, чтобы вернуть вложенные средства, не повышая цену проезда, понадобится 144 года!

Если же инвестор поставит себе цель вернуть деньги, скажем, за 10 лет – проезд должен стоить минимум 28 гривен. А ведь надо еще тратить деньги на обслуживание метрополитена и получить хотя бы минимальную прибыль.

В чем же тогда инвестиционная привлекательность строительства, о которой говорят в КГГА – спросили мы у директора Института города. «Слушайте их больше! Любой транспортник во всех уголках мира вам скажет, что общественный транспорт – не та сфера, где можно заработать. Везде капитальные вложения делаются за счет муниципалитета или государства. Тем более, в такой вид транспорта, как метро», — заявил Сергиенко.

В целом, он убежден: разговоры о четвертой ветке метро – не более чем предвыборная сказка — ведь в том виде, в каком это преподносится сейчас, реализовать замысел невозможно. «Такие инфраструктурные проекты служат для того, чтобы наживались чиновники высшего ранга. Если бы этого не было – госбюджет бы потянул такие расходы. Либо можно было бы получить займ у МВФ или Всемирного банка под 5-6% годовых. А так… Уже не только я, как эксперт, а и рядовые люди не верят этим обещаниям», — говорит Сергиенко.

Позицию же киевлян, как нельзя лучше, выразила киевлянка Наталья: «Поселилась на Троещину в 1988 году. Власти обещали метро, когда мне было 25 лет. Сейчас мне 52 — власти все так же обещают».