5 ноября 1935 года принял первых пассажиров столичный троллейбус. Мы могли бы сегодня отмечать не семидесятую, а девяностую годовщину. В июне 1914 г. промелькнуло сообщение о том, что некая лондонская фирма обратилась к киевскому городскому голове с предложением воспользоваться при постройке новых линий трамвая системой безрельсовой электрической дороги. Безрельсовый трамвай — это троллейбус. В качестве преимущества упоминалась в пять раз более низкая, по сравнению с рельсовым путем, стоимость работ. Предложению не дали ход, а вскоре стало не до новых линий. Вернулись к идее лишь через 20 лет.
В 1934 году Киев стал столицей Украины. Это вызвало к жизни ряд мероприятий по приведению города в «подобающий» вид. О сносе многочисленных церквей и памятников известно достаточно хорошо. Не столь часто вспоминают, что с Крещатика (тогда улица Воровского) убрали трамвайную линию, построенную еще А.Струве в 1891 г.. Одновременно сняли рельсы с улицы Ленина, ликвидировав прямую связь центра с вокзалом. Планировалось, что на смену трамваю придет новый вид электротранспорта.
В феврале-марте 1935 года начались подготовительные работы. Выделяют средства на закупку семи машин, и в Москву отправилась делегация трамвайного треста. Предусмотрели, что если возникнут проблемы с получением готовых машин, то из Москвы поставят только кузова и оборудование, а сборка будет производиться на заводе имени Домбаля (КЗЭТ). Троллейбусы должны были отправиться по трассе бывшего 2-го трамвайного маршрута: вокзал — площадь III Интернационала (Европейская), по бульвару Шевченко, улицам Пироговской, Ленина и по Крещатику. Временный гараж для троллейбусов предполагалось создать возле вокзала — на берегу Лыбеди подготовили строительную площадку. Проект выглядел логично: покрывались бы все снятые трамвайные пути, за исключением одного квартала от ул.Ленина до Бессарабки. А дальше начались странные вещи.
Было окончательно решено, что в Киев придет одна готовая машина, а еще четыре соберут на заводе Домбаля. Но в августе в горсовет подали на утверждение проект, предусматривавший открытие движения по маршруту площадь III Интернационала — улица Толстого, по Крещатику и Красноармейской. Это уже было отклонение от первоначального плана: утраченную связь с вокзалом не восстанавливали.
Троллейбусы готовили в первый рейс к годовщине Октябрьской революции. В начале сентября с московского завода «Ремкуз» прибыл первый готовый троллейбус-образец. В предвкушении пуска нового вида транспорта освободили от трамвайных рельсов оставшуюся часть его будущей трассы, от Бессарабки до площади Толстого. И вот, когда до открытия движения оставался месяц с небольшим, был произведен поворот на 180 градусов: троллейбусы отправляли от площади Толстого не вверх, а вниз! В конце сентября утвердили новую трассу — от площади Толстого до завода имени Домбаля (рядом открывался гараж — ныне 1-е троллейбусное депо). Это была основная причина «переворота». Да, пуск первой очереди от места постоянного расположения депо — естественная вещь; но с учетом этого можно было подождать с ликвидацией трамвая на Крещатике.
Несмотря на авральные изменения, сроки открытия трассы не сорвали. Ударными темпами была смонтирована контактная сеть, и в ночь на 3 ноября новенькие темно-зеленые с кремовым верхом троллейбусы отправились в пробный рейс.
5 ноября в 17 часов торжественно открыли движение. На трассу вышли четыре машины, проходившие путь за 10 минут, с пятью промежуточными остановками: от угла Красноармейской и Пятакова (Саксаганского) до Красноармейской, 119. В первый вечер пассажирами стали 1629 человек (одна машина была рассчитана на 36 сидячих и 10 стоячих мест). «Почти каждый раз из троллейбуса выходят целые семьи, сделавшие несколько непрерывных рейсов», — писала газета «Бiльшовик».
Отрапортовали, отпраздновали, наградили… А как же пассажиры и их запросы? Троллейбусная трасса не перекрывала ни метра снятых трамвайных путей, зато сама покрывалась трамваем на 100%! Первоначальный план стали осуществлять во вторую очередь. Трассу от площади Толстого через Ленина и Пироговскую до вокзала предполагали сдать еще к концу 1935 года, но запустили только
2 июня 1936 г. Только 2 октября 1937 года ввели в строй второй и последний участок на Крещатике, до площади III Интернационала. Так образовались три довоенных маршрута: №1 — от вокзала до завода Дзержинского; №2 — от вокзала до площади III Интернационала», №3 — от площади III Интернационала до завода Дзержинского. Некоторое время на самом интенсивном участке: площадь III Интернационала — площадь Толстого — действовал маршрут №4. Троллейбусы остановились с уходом из Киева советских войск 19 сентября 1941 г., и движение во время нацистской оккупации не возобновлялось.
Немцы разобрали контактную сеть и вывезли почти весь подвижной состав. Движение восстановили 6 ноября 1944 г., ровно через год после освобождения Киева, по тому же маршруту, что и девятью годами ранее: площадь Дзержинского — площадь Толстого. В конце апреля 1945 года троллейбусы вновь пошли на вокзал, в сентябре того же года — к площади Сталина (Европейской). Первые два послевоенных года остро не хватало исправных машин. По двум маршрутам ходило всего около десятка троллейбусов. В 1947 г. пришло пополнение, появилась возможность усилить существующие маршруты и открыть новые. В сентябре открылся третий маршрут площадь Сталина — площадь Толстого, а 6 ноября (!) — новая линия от Крещатика к кабельному заводу и 4-й маршрут.
Позднее провода протянули по Автостраде (бульвар Дружбы народов), в Голосеево, в аэропорт Жуляны, на Сырец, Куреневку… В 1960 г. открыли пять новых маршрутов! Тогдашний бум связывали, в частности, с именем Никиты Сергеевича, большого любителя не только кукурузы, но и троллейбусов. Большая часть киевских линий строилась с нуля, для обеспечения транспортом растущих жилых массивов, но некоторые — в качестве замены трамвайных. В 1959 г. второй раз ликвидировали главную трамвайную магистраль Киева — после Крещатика эту роль играла линия по Владимирской — и пустили там троллейбус. Вскоре признали, что это решение было преждевременным. На троллейбус взвалили непосильную нагрузку: новые маршруты открывались настолько быстро, что для них не хватало подвижного состава. Чуть позже, в июле 1960 года, отвечая на вопросы читателей «Вечернего Киева», начальник трамвайно-троллейбусного управления П.С. Макаренко заявил: «В Киеве гористый рельеф. И поэтому наилучшим видом электротранспорта в нашем городе является трамвай… — и тут же добавил: — Хотя, конечно, троллейбусом удобнее ехать».
Уже тогда планировалось пустить троллейбусы по улицам Саксаганского и через мост Патона до Ленинградской площади. «Пойдут они и там, где сейчас приходится пешком ходить (и сегодня! — С.М.), — по улицам Полупанова, Свердлова (Ярославов Вал, Прорезная — С.М.)…» — писала та же газета годом позже. 3 ноября 1960 года (досрочно) запустили троллейбус из центра на Печерск; читатели наверняка его помнят — №20. Трамвай с его трассы убрали не сразу, а через полтора года.
Развитие сети троллейбусного парка, хоть не в таком темпе, но продолжалось и в последующие три десятилетия. 6 ноября (!) 1981 года открылся 27-й маршрут по «малому кольцу» до станции метро «Петровка». 5 ноября 1983 года троллейбусы впервые пересекли Днепр: по Московскому мосту на Воскресенку отправился 29-й маршрут…
Троллейбусное хозяйство пришло в упадок на рубеже 80—90-х годов. Новые машины практически перестали закупать, старые приходили в негодность. Ради сообщения с Троещиной стали жертвовать троллейбусным движением в центре. Убрали троллейбус с тех же улиц, на которых ради него избавлялись от трамвая! Лишились электротранспорта Красноармейская, Б.Хмельницкого, Владимирская, Толстого, часть бульвара Шевченко, наконец Крещатик («временно», как нас уверяют)… Нельзя не принять во внимание, что в центре появилось метро. Но очень ли оно поможет вам быстро добраться, скажем, от ЦУМа до угла Красноармейской и Саксаганского?
В последние годы строительство троллейбусных линий возобновилось с невиданной скоростью. Открыли маршруты, за которые нельзя не сказать искреннее «спасибо» городским властям: 37-й и 41-й, связавшие со Святошино-Броварской линией метро соответственно Троещину и Борщаговку; 42-й по Краснозвездному проспекту… Но в значительной мере нынешняя деятельность направлена скорее на тривиальную «показуху» — реальные проблемы Киева она не решает, а часто усугубляет.
Типичная ситуация: открывается маршрут, по нему торжественно запускаются самые новые машины… Через пару недель интервал движения вырастает до неприемлемого: подвижного состава катастрофически не хватает. Освоили производство замечательных киевских троллейбусов на заводе Антонова, а через несколько лет город отказался их закупать. Парк пополняется низкопольными белорусскими МАЗами. Время покажет, насколько мудрым было решение приобретать эти машины; но уже сейчас 2-е депо, получив тринадцать МАЗов и попробовав их в деле, отказалось от следующей партии.
То и дело слышны победные реляции… В этом году закуплен 51 троллейбус! На самом деле около 30; о том, сколько списано, скромно умалчивается. 23 августа презентована новая модель низкопольного троллейбуса ЛАЗ-Т183! «Модель троллейбуса» — это точно. Троллейбусом она станет тогда, когда научится ездить без тягача. По словам А.Омельченко, за шесть лет почти полностью обновлен подвижной состав городского транспорта! (Без комментариев…)
Но говоря о юбилее, закончить хочется на оптимистической ноте. Киевский троллейбус при разумном подходе к делу может и должен приносить пользу. И не только практическую, но и познавательную — для всех интересующихся историей города.
Авве тролейбус!