«В воскресенье, 31 марта 1902 года, в три часа дня, во дворе завода «Фрезе и К°» был продемонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции… Все детали конструкции автомобиля выполнены графом Шуленборгом», — сообщалось во всероссийском журнале «Автомобилист». События имели место в равнинном Петербурге, где на новый вид транспорта поначалу возлагали большие надежды, справедливо предполагая, что он вполне может вытеснить конку, будучи при этом экономичным, скоростным и бесшумным. В том же 1902 году в северной столице состоялся Второй съезд электротехников России. На нем со специальным докладом выступил инженер В. И. Шуберский, который предложил ни много ни мало организовать троллейбусное сообщение на пятисотверстной трассе между Новороссийском и Сухуми. Подобному проекту «безрельсового трамвая» суждено было состояться лишь в 1959 году, когда в длиннейший в мире стокилометровый троллейбусный путь отправились первые пассажиры линии Симферополь—Ялта.

Только в 30-х годах прошлого века в нашей стране нашли практическое применение троллейбусным разработкам предков. Поначалу пришлось перенимать пресловутый германский опыт. Но все-таки отрадно, что второй в Восточной Европе троллейбус, равно как в свое время трамвай, появился не где-нибудь, а именно в Киеве.

Но прежде несколько строк о первом советском троллейбусе. Он появился на улицах Москвы 15 ноября 1933 года и вызвал чрезвычайный интерес. Привыкшие к тому, что трамвай движется по рельсам, набожные старушки неистово крестились, не находя ставшего привычным рельсового пути. Интересно, как технический прогресс действовал на население, ведь еще каких-то пару десятков лет до того те же старушки крестились, увидев электрический трамвай, а еще ранее — паровоз…

Начало создания и эксплуатации массового советского троллейбуса совпало с тем временем, когда Германия активно готовилась к заветной цели господства над миром. Ее научные и производственные учреждения постоянно выдавали на-гора технические новинки, причем не только военные. В их числе оказался и вполне совершенный гражданский троллейбус — чудо техники той эпохи. Чтобы не ударить в грязь лицом, еще одна страна-претендент на мировое господство решила доказать, что и наши «ученые мозги» ничуть не хуже. Съездив в Германию и аккуратно сняв чертежи тамошних «рогатых» машин, наши соотечественники приступили к делу, вдохновленные к тому же личным призывом лучшего друга железнодорожников — наркома путей сообщения Лазаря Моисеевича Кагановича — стать в кратчайшие сроки «самой великой транспортной державой мира». Сказано — сделано! Московский и Ярославский автозаводы, а также завод «Динамо» совместно потрудились над созданием первого отечественного троллейбуса. Его назвали просто и лаконично: ЛК. Думаю, вы догадались, почему. В «дедушке советского троллейбуса» условия для водителя и пассажиров были не ахти какими. ЛК монтировались на шасси автобуса типа Я-3, имели деревянный кузов, два электродвигателя по 60 кВт, не были оборудованы пневматикой и управлялись при помощи ручной и ножной педали. К тому же отсутствовало само понятие «водительская кабина». И хотя в салоне могли разместиться сорок пять человек, при отсутствии обогревателей и принудительной вентиляции, а также автоматического управления дверьми, все они чувствовали себя не совсем уютно. Интересно и то, что первая московская троллейбусная линия не имела разъездов. Так, машины, двигаясь по проводам навстречу друг другу, были вынуждены останавливаться. Нужно было опустить одной из них «рога», чтобы пропустить другую… Любая новинка, как известно, требует доработок. Уже год спустя московский завод СВАРЗ выпустил трехосный и вместительный ЛК-2, более современный и надежный в эксплуатации. К тому же развивалась контактная сеть. К троллейбусам в столице СССР привыкли и москвичи, и гости. Мысль создать подобное в Киеве, подогреваемая еще и переводом столицы Украины из Харькова, овладела головами многих партийных и государственных боссов, и в первую очередь заинтересовала Павла Петровича Постышева. Хотя задачка оказалась не из легких, киевляне, памятуя о том, что и пуск первого в России трамвая представлялся в свое время научной фантастикой, с честью ее решили. Правда, в 1892 году в создании электрического трамвая принимали участие предприниматели, выделившие необходимые средства. Спустя почти полвека толстосумов в государстве рабочих и крестьян не оказалось. Деньги из весьма скудных запасов мог выделить только ВСНХ, опыта по массовому производству кузовов практически не было, как не было и специально подготовленных кадров. Москва, правда, не отказала в поддержке, подготовив первых киевских водителей и подарив Киеву две машины, ставшие прототипами наших местных ЛК. Еще пять ЛК-1 киевляне изготовили на местном заводе электротранспорта имени Домбаля, использовав при этом столичную техническую документацию и некоторые необходимые детали, созданные в Москве и Ярославле. Руководил процессом опытнейший киевский инженер Михаил Александрович Ольшанский. В то же время велась подготовка первой троллейбусной трассы и строилось далекое от совершенства депо.

Накануне 18-й годовщины революции, 5 ноября 1935 года открылось регулярное троллейбусное движение. За несколько недель до этого водители троллейбусов обкатывали их в ночное время на пустынных улицах Киева. Секретари ЦК КП(б) Украины Станислав Косиор и Павел Постышев стали первыми почетными пассажирами первого рейса. «Под бурные аплодисменты, возгласы «ура-а-а!» первый троллейбус с правительственной делегацией повел Иван Александрович Чешко, второй с почетными трамвайщиками повел Лев Иванович Бокач, за ним отправились в путь остальные машины. По всему пути следования на деревьях сидели мальчишки и радостно приветствовали процессию. Сопровождал троллейбусы эскорт автомобилей. Дорогу забросали цветами», — сообщалось в газете «Киевский электротранспорт».

Сразу же стало понятно, что троллейбусы серии ЛК-1 далеки от совершенства. Обнаружился ряд серьезных недостатков: слабые карданный вал, редуктор, полуоси, тягловый двигатель… Частенько выходил из строя и механический тормоз. Очень плохим качеством отличалась и колесная резина. Сами троллейбусы были тяжелыми, дорога на маршруте битая, в ямах, ролики по несколько раз в день рвали контактную сеть, пассажиров столько, что невозможно закрыть двери! Постепенно, уже в новых модификациях троллейбусов серии ЯТБ удалось устранить множество недостатков и внедрить передовые достижения инженерной мысли. Так, например, в ЯТБ-4 (выпуск наладили в 1939 году) появились водительская кабина с обогревом, автоматическое управление дверьми, улучшенная амортизация, и кузов стал не деревянным. Платформа салона была сконструирована так, что пассажирам стало удобно заходить в салон и выходить из него. К этому времени киевский троллейбус перевозил ежегодно около 15 миллионов человек, что составляло пять процентов всех пассажиропотоков в городе. Перед началом Великой Отечественной войны пассажиров на трех маршрутах обслуживали 47 машин. Маршрут №1 соединял площадь Дзержинского с площадью 3-го Интернационала (трасса проходила по Красноармейской улице, площади Льва Толстого и Крещатику). Маршрут №2 обеспечивал связь главной улицы с железнодорожным вокзалом. Он был очень непростым. Начиная движение от площади 3-го Интернационала (ныне — Европейская), троллейбус двигался по Крещатику, поднимался по улице Ленина, сворачивал на улицу Пирогова, выезжал на бульвар Тараса Шевченко, далее следовал по улице Коминтерна и заканчивал движение на Привокзальной площади. Непростым этот маршрут считался из-за значительного перепада высот. Еще один маршрут соединял площадь Дзержинского с вокзалом Киев-пассажирский. Дальнейшее развитие троллейбусной сети города прервала война.

Вот как описывает открытие маршрута №2 киевский водитель троллейбуса Сергей Алексеевич Ребров: «На открытие маршрута собралось много гостей. Они ехали в автомобилях, сопровождая троллейбус. Почетным гостем на открытии маршрута был Павел Петрович Постышев, который очень много внимания уделял организации и развитию троллейбусного хозяйства.

Я волновался. А вдруг машина остановится (напомню, что в 1936 году репрессивная машина уже заводилась вовсю. — Авт.)! Так и случилось. Когда мы поднимались по улице Ленина, в сети исчезло напряжение. У меня душа ушла в пятки. Какая неприятность! Что подумают гости! Начальник Управления т. Шполянский, ехавший в моей машине, подбежал к ближайшему телефону выяснить причину исчезновения напряжения. Задержка продолжалась недолго и не испортила праздничного настроения».

Праздничное настроение спустя пять лет испортило начало войны. 19 сентября 1941 года покидавшая город Красная Армия обесточила его. В час дня последний довоенный троллейбус замер на углу Красноармейской и Физкультурной улиц. Им управляла первая женщина-водитель Вера Александровна Степанова. К слову, отбор претендентов на московские курсы для подготовки первых водителей киевского троллейбуса был очень жестким. Позже счастливчики, вспоминая те далекие годы, утверждали, что так отбирали только космонавтов. Помимо хорошего уровня образования требовалась и отменная физическая подготовка. Кандидатов усаживали в специальное кресло, которое затем начинало вращаться с жуткой скоростью…

Заняв город, оккупанты поступили с троллейбусом по-своему. К тому времени Киевский парк троллейбусов насчитывал 47 машин, причем многие из них были в очень хорошем техническом состоянии, ведь с 1936 по 1940 годы киевляне получили 42 машины марки ЯТБ. Восемнадцать из них, полностью укомплектованные, фашисты вывезли за пределы Украины для эксплуатации в странах Рейха. Туда же отправили и весь медный контактный провод. Остальные машины разобрали на запчасти. Чтобы хоть как-то сохранить уцелевшее, киевские патриоты «приспособили» кузова оставшихся разобранных машин под «сторожевые будки», установив их на разных дорогах города. Причем делалось это с согласия немецких офицеров, которых смогли убедить, что «будки» поспособствуют поддержанию порядка в городе. Киевские троллейбусы оказались в Кенигсберге, Гданьске и Познани. Именно в Познани увидел несколько из них Сергей Ребров, узнав их по бортовым номерам и надписям. Он признавался, что плакал тогда, как ребенок.

Уважение к водительской профессии было у киевских электротранспортников в те годы на высоте. Еще бы! Вспоминает Сергей Сюськин: явка в депо в 4 часа 56 минут утра. Выезд на линию в 5.11, смена — 13.30, заезд — 22.12. Длина полного круга его маршрута — 7 км. 15 остановок, 13 оборотов.

После освобождения Киева началось и восстановление троллейбусной сети. Дело оказалось сложным, ведь множество электротранспортников погибли на фронтах и в ополчении. Но 5 ноября 1944 года первый восстановленный троллейбус выехал на линию! Киевляне встретили этот дорогой подарок со слезами на глазах. Начиная с 1947 года, Киев стал регулярно получать машины типа МТБ-82, а в 1950 году Киевский завод электротранспорта (ныне умирающий) наладил выпуск троллейбуса «Киев» нескольких модификаций, который во многих городах страны, куда его направляли, люди ласково именовали «киевляночка». А в самом Киеве в свое время впервые в мире начали эксплуатацию троллейбусных поездов. Этот опыт переняли многие государства мира.

Не так давно осуществлялись поставки в город чешских и румынских троллейбусов различных модификаций. Последние, прозванные народом «цыганскими кибитками», оказались хотя и сравнительно недорогими и вместительными, но малонадежными. Первая партия этих машин попросту «сгорела», потребовалась значительная модификация. По улицам города ныне бегают и отечественные троллейбусы производства «Южмаша», и троллейбусы КЗЭТ имени Дзержинского, и легкий, надежный К-12, созданный на основе передовых технологий в содружестве «дзержинцами» и «антоновцами».

Заканчивая это эссе, хочу поблагодарить всех, кому небезразлична судьба нашего родного троллейбуса, ведь ныне в киевских депо стоит огромное количество машин, требующих ремонта. Нашлась бы копеечка, стал бы на ноги гордость и слава электротранспортников Киева — завод имени Дзержинского, которому не привыкать бороться с трудностями и при этом с честью выходить из любой самой сложной ситуации, а город получил бы столь необходимый дополнительный подвижной состав. Низкий поклон и сотрудникам Музея электротранспорта, который настоятельно рекомендую посетить всем, интересующимся историей нашего трамвая и троллейбуса. Отыскать его на карте Киева несложно. А договориться об экскурсии можно по телефону 261-96-79. Радушная хозяйка Музея — ветеран КТТУ Лидия Архиповна Ливинская.