В 1882 году, когда вышел фельетон, железнодорожное сообщение в Киеве едва разменяло второй десяток. Сеть рельсовых путей к этому времени активно развивалась. Молодой бизнес доказал свою высокую рентабельность, и в него устремились инвесторы с толстыми кошельками – обладатели концессий, учредители акционерных обществ. Они готовы были вложить крупные суммы, чтобы потом получить с них изрядный навар. Такая же жажда наживы толкала и строителей-подрядчиков, которые осваивали миллионы, вложенные в железные дороги. Тогдашние транспортные воротилы хваткой и цинизмом не уступали нынешним “бизнесюкам”. Собственно, поэтому фельетонист поместил тексты о них под рубрикой “Общественная зоология”.


По классификации Иглы, хищное семейство “железнодорожников” размножалось по мере развития технического прогресса. “Железнодорожные звери, в сущности, самые опасные, и пока человечество не изобрело никаких средств для их обуздания, и даже охота на них с прокурором до последнего времени не достигала цели, так как прокурор обыкновенно схватывал в свои лапки только мелких зверьков из этой семьи, а с более крупными породами совладать не мог”.


Были в подробностях описаны отдельные виды этого семейства. Один из них – “крот железнодорожный”, любитель тоннелей и насыпей: он “пропорционально выгребаемой и настилаемой земле выгребает из казны кучи золота, которым выстилает и набивает свои палаты и жилища. Преследуя эту единственную цель, железнодорожный крот-землекоп, конечно, нисколько не заботится о прочности своих работ”. После того, как крот загребущими лапками набирает достаточно богатств, “он часто бросает свои работы и выходит уже на большой свет или выпускает туда своих детенышей, которые, несмотря на свое темное положение, почти всегда приобретают видное положение и хорошее место в животном царстве”.


Крупной и опасной звериной породой считался железнодорожный бобр-строитель. Он намного превосходил обыкновенного бобра, способного устраивать над водой прочные постройки из глины, сучьев и песка: “Железнодорожный бобр-строитель умудряется иногда выстроить из ржавых и тонких железных прутиков и гнилых шпал грандиозные постройки, воздушные мосты, которые перебрасываются через широчайшие реки и должны выносить тяжесть нескольких сот тысяч пудов, чего они, конечно, и достигают, держась прочно до первого несчастного случая”.


Характерных особей порождал вид “железнодорожных эксплуататоров” – это было “необыкновенно прожорливое животное, обладающее огромных размеров брюшною полостью, длинными загребистыми лапами, с чрезвычайно острыми когтями. Питается изысканною пищей, преимущественно железнодорожными акциями всяких наименований… В особенности же эксплуататор любит так называемые правительственные гарантии и субсидии – это его лакомое блюдо”. Иногда эксплуататоры “становятся во главе целых стад железнодорожных зверей и тогда получают названия директоров правлений, председателей обществ и т.п.”


Наряду с крупными животными встречались и мелкие, которых автор фельетона причислил к “железнодорожным паразитам”: “Сюда относятся все те звери из той же семьи, которые только в силу естественных, родственных и др. привязанностей со стороны высших пород железнодорожников пользуются хорошими окладами и для которых собственно изобретают особые должности и штаты, как то: заведующие обивками вагонов первого класса, смотрители замковых ручек во всех зданиях по линии, начальники температур в вагонах, помощники заведующих надзором служб стрелочников, старшие смотрители поддувал, субинспекторы подтракций и подтяг и т.п. Все это большею частью чистенькие приличные зверьки, очень забавные и необыкновенно услужливые; они прекрасно умеют ходить на задних лапках и получают разные подачки в виде наград, надбавок и др.”


Весь этот зверинец, крупный и мелкий, ставил перед собой, в конечном счете, одну цель – удовлетворить страсть к наживе, “нисколько не заботясь о судьбе многих тысяч жертв своей алчности”. Иными словами, они экономили на качестве построек и подвижного состава, на удобствах пассажиров, а главное, отнюдь не гарантировали безопасности перевозок.


Надо сказать, что проблемы, подмеченные киевским фельетонистом, действительно были актуальны. Понимало это и правительство Российской империи. Неслучайно в последующие десятилетия были приняты меры к выкупу в казну из частных рук наиболее важных железных дорог.






Красиво жить не запретишь



Среди удачливых транспортных дельцов, которые сделали состояние на железнодорожном строительстве, можно назвать и титулованного киевлянина – барона Рудольфа Штейнгеля. Вышло так, что этот путеец – талантливый инженер, но не более того, – в результате неких интриг в верхах совершенно неожиданно оказался во главе строительства Ростово-Владикавказской железной дороги. Эта концессия принесла ему не одну сотню тысяч. Так что в итоге барон стал владельцем обширной усадьбы на Бульварно-Кудрявской улице (теперь Воровского) с шикарным особняком в готическом стиле, большим уютным парком, фонтанами, клумбами и т.п. Правда, в советское время особняк Штейнгеля был отчасти “накрыт” современным зданием Института ортопедии, но следы былой роскоши остались по сей день…